近期，波音公司首席执行官凯利·奥特伯格证实，“由于关税环境”，中国客户已经“停止接收飞机交付”。另据报道，美国的达美航空以及欧洲的瑞安航空相关高管也相继表态，如果关税导致波音或空客飞机价格上涨，考虑将推迟飞机交付时间。

自2019年以来，波音已连续亏损6年，2025年被视作业务复苏的关键阶段，特朗普关税政策对波音而言无疑是“雪上加霜”。继2024年118.2亿美元的净亏损之后，波音最新披露的2025年一季度净利润虽有所改善，但仍有3100万美元的亏损。为进一步削减成本、缓解财务压力，波音已同意将其部分数字航空解决方案业务出售，其中包括盈利的Jeppesen子公司。

“买不起”的波音：加征关税一架787价涨千万美元

按计划，波音在2025年将向中国交付约50架飞机。波音官网信息显示，截至3月31日，波音已向中国交付18架飞机。

截至2025年3月31日，波音已向中国交付18架飞机。波音网站截图

奥特伯格在接受采访时表示，目前中国市场已经或正在退回的飞机有三架。据报道，4月19日、4月21日，两架厦航涂装的737MAX从舟山起飞返美。4月24日上午，波音舟山工厂最后一架未交付的737MAX飞机启程返美，这架MAX飞机4月8日才抵达舟山，尚未完成喷漆，原计划交付国航。另据报道，吉祥航空也推迟了接收原本要交付的波音787飞机。

事实上，暂停或延迟接收飞机的不只有中国航司。美国达美航空首席执行官埃德·巴斯蒂安在近期的财报电话会议上表示，达美航空将推迟所有涉及关税的产品交付，不会接受预计在年底前交付的34架新空客飞机成本上涨，不会为任何飞机交付支付额外关税。欧洲最大的廉价航空公司瑞安航空首席执行官迈克尔·奥利里近日也警告称，如果关税导致波音飞机价格上涨，他们将考虑推迟飞机交付时间。

世界最大的飞机租赁公司“爱尔开普公司”也表示，如果美国继续加征关税，波音的市场份额将会大幅萎缩。以波音787为例，全面加征25%的关税会导致其价格上涨4000万美元，这将迫使很多航空公司转向空客。长期来看，最坏的情况下，波音只能留在美国市场，全球份额最终会降至20%-25%。

此前，中国航司购买波音客机的关税税率为1%-5%，加征综合税率后直接导致波音飞机采购成本翻倍。如果无法与飞机制造商达成“分担”共识，购买一架波音飞机加征关税后的价格远超航空公司所能接受的范围。贝壳财经记者注意到，受“对等关税”影响，南方航空原本计划要出售的10架自有波音787-8型飞机产权交易也于4月11日宣布中止。

停止或延迟接收波音飞机，航司如何解决飞机空缺问题？有分析人士指出，理论上，航空公司可以从空客和中国商飞等公司采购。不过，由于供应链紧张，空客和中国商飞的飞机也不是说买就能立即买到。据报道，空客2030年前的窄体机位已售空。中国商飞C919的订单量已约1500架；2025年-2029年，C909的年产能稳定在50架，至2029年累计下线量达到400架左右。

有民航人士表示，短期内，考虑到目前国内航空市场的运力情况，暂缓增加一些飞机运力，不会对航司具体运营产生重大影响。但关税上调后，航司的航材和发动机维修成本将会大幅上升。

入华五十多年，已被空客赶超

自1973年开始向中国交付飞机至今，波音已入华五十多年。鼎盛时期，波音每年建造的新飞机中有20%都交付给中国客户。

2018年，波音的中国业务达到巅峰，接收了波音当年四分之一的新飞机。也是在这一年年底，波音舟山工厂正式启用，被视为“中美工业合作的标志性工程”，该工厂主要负责波音737 MAX飞机的完工及交付工作。

航班管家数据显示，截至2025年3月，国内41家航司中，约59%的航司拥有波音机队，其中全波音机队的航司就有14家，主要为山东航空、上海航空、中国联合航空、昆明航空等航司，厦门航空波音机队占比达到了90.2%，海南航空波音机队占比达到84.5%。

航班管家供图

波音官网信息显示，截至3月31日，波音在中国还有130架飞机等待交付，包括瑞丽航空的42架（36架737和6架787），以及南方航空的30架等。不过，这一数字远低于空客对华交付量。数据显示，2025年，空客计划向中国交付136架，2026年则交付148架。

波音网站截图

2018年、2019年接连两起致命的737 MAX坠机事故，也对波音造成重创。2019年3月，民航局先是停飞了737 MAX，后又宣布暂停受理波音737-8适航证申请，直到2024年才逐渐恢复。受此影响，波音在中国的市场份额已逐渐被空客赶超。另外，随着C919的产能逐渐放量，中国商飞的市场占比逐渐提升。

航班管家数据显示，截至4月24日，空客飞机在华架数占比已提升至52.2%，波音则减少至40.8%，中国商飞的占比则增至3.5%。

订单分流压力下，波音飞机的制造成本也面临上涨。飞机制造是一个高度复杂且依赖上下游协作的产业，波音的供应商遍布全球，涉及零部件制造、航空材料供应、航空电子设备等多个领域。据报道，奥特伯格近期在国会听证会上的证词显示，波音大约80%的商用飞机最终都被外国航空公司购买，并且大约80%的飞机零部件依赖于外国制造。

波音首席财务官威斯特此前在公开活动中也承认，波音所需的零部件种类庞杂，涉及的供应链非常复杂，各环节受影响的程度不尽相同。为减少关税冲击，波音正“努力与供应商保持紧密联系”。

6年累亏超三百亿美元，复苏之年“断臂”求生

美国的关税大锤挥下之前，波音已深陷质量丑闻和运营困境。

去年，波音多个型号飞机发生安全事故，737 MAX 9型客机在美国和世界多地被迫停飞检查，数万名波音员工长时间罢工。在此背景下，波音2024年营收665亿美元，仅为2018年巅峰期1011亿美元的66%。净亏损达到了118.2亿美元，仅次于2020年的118.7亿美元净亏损。

去年接任波音CEO的奥特伯格，将2025年作为业务重组的起点之年。刚刚披露的2025年第一季度业绩显示，其营收同比增长18%至194.96亿美元，净亏损有所好转，但仍亏损了3100万美元。

根据波音公告，2025年第一季度，公司的利润支柱737 MAX机型产量逐步提升，预计今年每月产量将稳定在38架。

为进一步缓解财务等方面的压力，4月22日，波音透露与软件投资公司Thoma Bravo达成最终协议，将其部分数字航空解决方案业务出售给后者，交易金额为105.5亿美元。

波音此次出售的部分数字航空解决方案业务，包括Jeppesen（一家为飞行员和航空公司提供导航图表和飞行计划的公司）、ForeFlight（一款帮助优化航线和跟踪天气的飞行计划和导航应用程序）、AerData（专门从事飞机租赁、维护和资产管理数字解决方案） 和 OzRunways（波音在澳大利亚的子公司）等资产。作为协议的一部分，波音将保留其使用飞机和机队特定数据的核心数字能力，为商业和国防客户提供机队维护、诊断和维修服务。该交易预计2025年底完成。

出售上述业务是波音为削减成本和筹集资金作出的最新努力。据报道，近年来，为应对一系列安全丑闻引发的质量危机，波音每个季度消耗数十亿美元。另外，自2019年以来，波音已连续亏损6年，累计亏损356.85亿美元。大规模亏损迫使波音急切地寻找额外的资金来源。

奥特伯格去年曾表示，他将裁员1.7万人，以维持公司运转。他认为，除了核心的商业和国防业务之外，几乎所有事情都在谈判桌上，“这种做法是在‘修剪’这家飞机制造商的投资组合，而不是对其进行全面改革。”

然而，鉴于盈利子公司Jeppesen此次也被打包出售，有分析人士认为，波音此次出售资产获得的急需现金，可能是以牺牲长期利润为代价。