“平均年龄58岁”：香港的士司机 黄金时代已远去
中午时分，天后地铁站附近，73岁的郑金辉刚把红色的士停稳，攥着40港元换来的叉烧饭坐回驾驶座，盒盖刚掀开一半，后视镜里闪过交警的身影。
这里没有停车标识，郑金辉几乎是条件反射般把饭盒塞向副驾，几滴酱汁溅在褪色的座套上，钥匙急急拧转，引擎的轰鸣瞬间响起。
中午的盒饭，通常都是停靠在路边，在驾驶座上匆匆扒完。郑金辉心里比谁都清楚，这一行里，每一分每一秒都标着价格。一天600港元的固定成本，平摊到每个小时就是60港元。
哪怕他坐在车里等客十分钟，也相当于白白扔掉了10港元，够买两瓶矿泉水。
透过后视镜看着交警远去，郑金辉松了口气。
400港元的违停罚款，够买十份这样的盒饭。而他今天的“债”，还有大半没还上。
郑金辉每天早班通常七点开工，有时六点就出车，一直开到下午四、五点，十几个小时连轴转。对于这样的生活，郑金辉又低头扒了一口饭，声音不大地说，“香港人嘛，能做、肯做，就不会饿。”
据香港运输及物流局统计，全港的士司机平均年龄58岁，60岁以上持牌者超11万人，70至79岁者约3万人。这群无退休金的自雇老人，将暮年绑在了方向盘上。
“每天一上路，先‘欠’600块”家庭的重担让他停不下来
1953年出生的郑金辉，祖籍是广东汕头潮阳。他开的是租车行的车，每天开工的第一件事，是先认下一笔“固定债务”。
车租按车型分档，郑金辉开的这辆，每天460港元，加上一百多港元的油费，一天的固定成本至少600港元。“每天一上路,先‘欠’ 600块”。运气好，日净赚500港元，差时连车租都赚不回。想歇一天必须提前找替工交租，否则损失自负。
加油的规矩，是早班司机收工前，把油加满留给夜班。夜班司机收工后，再把油加满还给早班，大家拿着加油单互相交接，油费各自承担。
这份收入，要撑起一个家的全部开销。
71岁的太太吴兰英在2025年刚做完一场大手术，至今身体还没有完全恢复。早年，为了照顾孩子，吴兰英辞职做了全职主妇，家里的收入全靠郑金辉。
郑金辉还有95岁的老母亲，有三高和糖尿病，常年坐轮椅，请护工、买药看病的开销，九个兄弟姐妹平摊，郑金辉每月要出1500到2000港元。再加上夫妇自住的商品房管理费、水电费、煤气费、柴米油盐，一个月的固定开销就超过一万港元。
香港特区政府每月给他发放4250港元的长者生活津贴，一半要赡养老母亲。
“大部分还要靠自己。”郑金辉说，申领这笔津贴，有严格的资产和收入限制，单身人士每月总收入不能超过10770港元，资产不能超过40.6万港元。
郑金辉和太太自住的这套商品房，是二十年前咬牙买下的。两房一厅，紧凑型。整整供了二十年，才算彻底卸下了房奴的担子。好在按照政策，自住的私人物业不计入资产，他才勉强符合申领资格，银行里的存款也始终控制在限额之内，多一分收入，就可能失去这份补贴。
开了五十多年车，郑金辉的人生，大半都耗在了方向盘上。他21岁入行，之前在写字楼做过白领，觉得工作太枯燥没有晋升空间，又开过货车、红色小巴，最后才转开出租车，这一开就是五十多年。
但他很少见到孩子们。
年轻时开出租车，收工回家，孩子们已经上学；睡醒准备出车，孩子们又快放学了。只有放假，他才能抽出一点时间，带孩子们去公园玩。
“他们小时候，我抱得少。”说这话时，郑金辉的眼睛盯着前面的车流，“没办法，要赚钱嘛，三个小孩都是我从小供到大，全部读了大学。”
如今三个子女早已各自在国外闯荡，各自都有不小的生活压力，从未给过家里家用。太太做手术时，子女们只能隔着屏幕视频问候，医药费全靠郑金辉自己承担。
大女儿则和女婿在英国生活，一家四口租房住，每月房租就要一万七千多港元；二女儿在18年前跟着师兄去日本打拼，小儿子在台湾读完书后，也去了日本投奔姐姐。
郑金辉脸上笑着，但声音闷闷的：“视频里看一眼就行了，坐飞机回来一趟多贵啊，够他们交一个月房租了。”
“平均六十岁的车队”这不是一个人的困境
下午四点的湾仔波斯富街，是香港的士行业一天中最热闹的时刻。
街面上印着“TAXI”标识的红色的士陆续驶来，大多带着明显的岁月痕迹：车门把手磨出了包浆，车窗边缘留着雨刮器划下的细纹，车身上的油漆在日晒雨淋里褪了色。
路边的茶档外，71岁的张钰坚坐在塑胶凳上，面前摊着一本磨毛了边的交租记录本。封面的塑料皮早已起卷，里面密密麻麻写满了名字和数字，末尾的蓝钩歪歪扭扭。同行和司机们都叫他“坚哥”。
张钰坚和郑金辉认识了几十年，年轻时两人一起开晚班出租车，后来他靠着和车行的人脉关系，转行做了车辆管理。
每天下午四点到六点半，是张钰坚一天中最忙的时候。背着双肩包、穿着运动鞋的老司机们陆续聚在茶档旁，早班的来交车交租，晚班的等着接班。提前到的人凑在一起，抽一支烟，唠唠家常，吐槽一下最近的生意。
张钰坚要给他们安排好车辆，交接好当日租金，处理各种突发状况，直到最后一辆车交接完毕，他才能结束一天的工作。张钰坚和司机们都是熟人，租金可以稍微优惠一点，车租日清月结。每天开工前，司机把当天的租金交给他，在记录卡上签个名就行。
张钰坚管理的车队，是香港的士行业高龄化的一个缩影。
两百多个司机，平均年龄60岁，70岁以上的司机占比接近三成，最年长的司机79岁，还有位八十多岁的老司机，两个月前因为身体原因，主动提出了退休。“我劝他别开了，安全永远是第一位的，害了别人也害了自己，还让家人担心。”张钰坚说。
张钰坚的工作，从来没有真正的下班时间。
有一天晚上，张钰坚刚躺下想睡觉，电话就响了。一个司机在跑马地撞了护栏，人没事，但车头瘪了一块。他一边安抚司机，一边联系拖车和修车厂。等处理完，已经过去了两个小时，再想睡，电话又响了。这回是另一个司机问交租的事。
“这就是我的生活，司机们遇到事，第一个想到的就是我，我就是车队的‘大家长’。”七十多岁的张钰坚苦笑，“这种随时待命的节奏，已经习惯了。”
说话间，一位头发花白的司机走过来，一屁股坐在塑胶凳上，叹气道：“一天才赚350块，光车租就要500块，茶餐厅随便吃顿饭都不便宜。”
张钰坚拍拍他的肩膀，只是让他把记录卡拿出来签名。司机接过钥匙，嘟囔着走向车子。
在他的车队里，这些头发已经花白的老司机们，他们中有曾经的写字楼白领，有曾经的工厂老师傅，有曾经的餐饮从业者，来自各行各业，却最终都因为相似的困境，坐上了的士的驾驶座。
“不是不想退休，是退不下来”62岁的黄健强，是车队里的“新人”
“并非所有老年人到了年纪就一定会选择退休，而出租车行业的工作模式相对自由，能够满足这部分老年人的需求。”
对于香港街头大量银发司机的现象，香港城市大学人文社科院副院长王小虎观察到，部分老年人到了退休年龄后，待在家里会觉得生活沉闷，希望有事情可做，实现自身价值。
但更深层次的原因，是许多老年人如果没有工作，很容易陷入贫困。
在香港，低收入群体入住公屋、享受免费公立医疗，基本生活有保障。“但在香港这样高生活成本的城市，整体收入水平依然难以覆盖日常开支。”在王小虎的过往调研中，香港的贫富差距极大，贫困人口中有很大一部分是老年群体。
70岁的陈锦辉，就是这群“退不下来”的老人之一。
二十年前，陈锦辉是香港某外资银行的文员，每天穿着熨得笔挺的白衬衫、打着领带上班，出入中环的甲级写字楼。在旁人眼里，是体面又稳定的“白领阶层”。
2014年，银行启动全面数字化升级，对着满屏幕的英文指令和复杂的操作流程，陈锦辉感觉不太适应。在领导多次约谈下，最终签了离职协议。那年他58岁。
失业后的日子，比想象的难得多。
陈锦辉试过应征银行的“大堂经理”，面试方上下打量了他一番，婉拒说岗位需要“更年轻的形象”。餐厅、茶餐厅的侍应岗位常年缺人，可全日站立、不停走动的工作强度，让陈锦辉年轻时落下的膝关节旧疾承受不住，试工半天就疼得走不动路。
兜兜转转，陈锦辉发现，自己面前只剩下开的士这一条路。
像陈锦辉这样的情况，在香港的劳工市场里屡见不鲜。
香港工会联合会的一项调查显示，50岁以上失业者再就业薪资普遍缩水30%以上，保安、清洁等岗位也竞争激烈，开的士成了他们为数不多的退路。
62岁的黄健强，是车队里的“新人”，入行还不到两年。在此之前，黄健强是香港一家知名连锁酒楼的楼面经理，在餐饮行业做了二十多年，月薪稳定在3万港元以上，日子过得安稳体面。
2020年疫情来袭，香港餐饮业遭受重创。疫情放开后，香港餐饮业迟迟没能恢复到之前的水平。酒楼接连裁员，黄健强失业了。
“投了几十份简历，要么是人家嫌我年纪大，要么是薪资砍了一半都不止，根本没法养家。”黄健强说，他上有八十多岁的老母亲要赡养，下有正在读大学的女儿要供。每个月固定的家庭开销就要两万多港元，根本容不得他挑挑拣拣。
黄健强试过转行做生鲜配送，也试过和朋友合伙做小生意，可最终都亏了钱。考虑了很久，他花了半年时间考下了的士驾照，成了一名的士司机。
“以前总听人说开的士辛苦，没想到真的入了行，才知道比我想象的难得多。”以前在酒楼里，风吹不到雨淋不到。现在每天在路上跑，堵在路上的时候，黄健强心里全是焦虑。
“生果金”与养老院“我不指望子女给我养老”
“在香港，退休从来不是按年龄划分的，是有钱才能退休。”63岁的刘志强掐灭了指间的香烟，站起身拍了拍裤子上的灰尘，走向等着他交接的的士，晚高峰要来了，他得去跑两趟。
刘志强开了十几年晚班，领的是香港特区政府给70岁以上老人发放的高龄津贴，香港人叫它“生果金”，每月定额1570港元，无需经济状况调查，却也和长者生活津贴不可兼得。
“这点钱，吃几顿饭就没有了。”刘志强耸耸肩，手停口就停，不干活，就没法在香港活下去。
他祖籍广东潮汕，小时候全家搬迁到香港，那时候内地的亲戚都羡慕他们能住在香港。
十多年前，有位亲戚养鹅遭遇鹅瘟，是刘志强的妈妈在香港凑钱，寄去药品和饲料，帮亲戚挽回了损失。后来这位亲戚靠着经营烟厂发了家，七八年前还特意带着六只肥鹅、十二条贵价香烟来香港探望。
世事变迁，如今妈妈在内地的亲戚们，后代个个“发了家”，有的在汕头建了别墅，有的在广州做律师、当庭长，还有的做批发，生意风生水起。
“风水轮流转。”他说，“现在我反而羡慕他们了。”刘志强抽了口烟，叹了口气。
他住在香港的公屋里，每月租金两千港元，钱越来越不经花。刘志强不是没想过回内地养老。他打听过，中山、惠州的一些养老院，一个月三四千元人民币，就能住得不错，比香港的私立养老院便宜太多。
香港私立养老院的收费向来高昂，公立养老院虽然有政府资助，收费根据长者的经济状况评估，可轮候时间很长，平均要等八个月甚至一年。
对于养老院的价格，郑金辉比谁都清楚。
两年前离世的父亲，晚年就住过北角的私家养老院，一个月的费用就要两万多港元，全靠他们九个兄弟姐妹平摊凑齐。
还有一个现实问题摆在眼前。刘志强老家的亲戚，妈妈那一辈儿的已经走得差不多了。同辈的表兄弟表姐妹，几十年没见，见了面说什么？他在香港住了六十多年，已经不知道该怎么在内地生活。
这个念头，最终只能压在心底。
72岁的方海生，连想去养老院的资格都没有。他每月要还一万多港元的供楼款，这样的压力，还要持续十年。除了供楼和车租，柴米油盐、日常看病的开销，都要从他开的士的收入里出，每一笔钱都要精打细算，却还是捉襟见肘。
他有个儿子，是个普通的上班族。在方海生看来，香港房价高、物价贵，年轻人能顾好自己已经很难得了，拿不出多余的钱来补贴父母。
“我不指望子女给我养老。”方海生说，这是香港大多数高龄司机的共识。
一方面，子女们各自面临着巨大的生活压力，供楼、养娃、日常开销早已让他们不堪重负，没有余力照顾父母；另一方面，香港的文化氛围里，向来更强调个人独立，父母们大多不愿给子女添麻烦，宁愿自己辛苦一点，也想靠自己的能力维持生活。
更现实的问题是，他们没有停下来的资本。
香港早已在2021年步入超高龄社会，65岁及以上长者人口占比超过20%，根据香港特区政府统计处的报告，到2046年，这个比例将升至36%，意味着每三位香港居民中，就有一位是长者。
方海生常挂在嘴边的一句话是：“在香港，只要你肯做，就不会饿死。”
这句话，他说了几十年，也做了几十年。年轻的时候，方海生靠着这句话，没日没夜跑车。到了暮年，还是靠着这句话继续跑着。
“开14个小时未必能赚回车租”行业黄金时代已远去
郑金辉开夜班的士二十多年。下午五点出门，第二天早上六七点收工。一晚上能比白班多赚几百港元。夜里不堵车，跑新界的长途单多，夜生活的客流密集。运气好的时候，一晚上能跑十四五单，车表跳得他心里踏实。
“有时候路边全是招手的人。”郑金辉说，有一次在尖沙咀码头，刚放下一个客，就有三个人同时冲过来拉车门，“抢着上，生怕上不了。”靠跑的趟数多，赚的是辛苦钱。
二十年前，勤快的司机一个月出车26天，每天跑足12个小时，月入能稳稳拿到3万多港元；就算是只开白班、不愿熬通宵的司机，也有2.4万港元的保底收入。“那时候，一个的士司机的收入比银行经理还要好。”郑金辉的语气里满是感慨。
彼时，郑金辉一个星期都不休息，天天出车，赚的钱不仅能养家，还能供三个孩子读大学，“出租车司机的收入比很多白领都高。”郑金辉说。
21世纪初到2010年前后，香港旅游业、零售业蓬勃发展，尖沙咀、铜锣湾、旺角的街头，一直有拖着行李箱的游客排着队等的士。机场、星级酒店门口的等车车龙从来没有断过。
那时候的的士司机，实打实是份吃香的职业，车主不愁找不到人租车，往往是一辆车刚空出来，就有好几个人抢着要。不少年轻人挤破头也要考牌入行，把开的士当成能安身立命的“铁饭碗”。
可如今，就算司机天天出车、一个月无休，月流水也很难超过3万港元，扣除每日近500港元的车租、一百多港元的油费，还有平摊下来的车辆维修费、保险费，真正落进口袋的钱，和餐厅洗碗工、超市收银员相差无几，甚至还不如后者稳定。
“车租贵、油钱贵，保险费每年还要缴纳七八千港元，这比网约车司机的保险金贵了好几倍！”一旁64岁的老司机林伟明忍不住插话，他握着方向盘的手布满青筋，指节因为常年握方向盘已经有些变形。
“以前游客来香港，是为了购物、住酒店、吃夜宵，一待就是三五天；现在大家来，主打一个短途打卡，买杯奶茶、逛个景点，当天就走了，连晚高峰的客流都少了一大截。”郑金辉无奈地说，当“放松、文化、社交”成为港人主流的消费模式，香港本地的夜间消费市场持续收缩，直接掐断了的士司机们一大半的客源。
行业光景大不如前，愿意入行开的士的年轻人，也变得寥寥无几。
香港运输署发布的数据显示，虽然40岁或以下的的士驾驶执照持有人近年有所增长，达到约18200人，但相比全港21万持有有效的士牌照的总人数，以及全港仅4.6万活跃的的士司机大军，这点年轻血液少之又少。
更值得关注的是，目前香港活跃的的士司机的平均年龄已接近60岁，其中60岁以上的司机占比超过55%，70岁以上仍在开车的司机更是超过2万人，整个行业早已陷入严重的老龄化困局。
“目前这行赚钱少、不稳定、辛苦，还需要专门考取的士牌照，回报却完全不成正比。”郑金辉解释，他所在的车队里有近百名司机，仅有几个三十多岁的年轻司机，剩下的全是50岁以上的中老年人。
在郑金辉看来，相比开的士，外卖员、快递员的入行门槛几乎为零，不用花几个月时间背熟香港大街小巷的路线、通过严苛的牌照考试，不用承担高额的车租和交通意外风险，更不用通宵熬夜熬坏身体。
“只要肯出力，月入稳稳能到两万港元以上。”郑金辉感慨。
经历过“好时候”“本来一碗饭两人分，现在来了一群人”
香港特区政府自1998年起停发新的的士牌照，存量牌照可在市场自由买卖，一度成为与房地产类似的投资工具，价格与经济走势密切相关。
张钰坚经历过“好时候”。2013年，香港市区红色的士牌照首次冲破700万港元。2015年5月，当月市区红的牌照成交均价达725万港元，其间还出现过单笔766万港元的天价成交。
正是这一阶段，对应了香港经济上行、游客持续涌入、行业前景被极度看好的市场环境。然而，2023年初，牌照已跌破400万港元关口。直到2025年4月，市区的士牌照参考价格已跌至244万港元。
郑金辉察觉到，现在香港的公共交通四通八达，几百条巴士线路织成一张网，票价低廉，分走了大半客源。路边的行人，大多低着头盯着手机，早就通过网约车软件约好了车。“不用接单App，在街上拉客就像大海捞针”。
消息传来，张钰坚和车队的老司机们，心头添上了一层愁云。
“一碗饭本来两个人分，现在来了一群人，每个人能吃到的，自然就少了。”张钰坚说。
尽管如此，高龄司机们不得不逼着自己跟上时代的变化。
2026年4月起，香港《道路交通（公共服务车辆）规例》的修订条款将正式生效，要求所有出租车必须至少支持两种基础电子支付方式，车行正在陆续为车辆安装设备。
郑金辉也得学着用支付宝、微信收款。他说：“乘客不用现金了，我们做生意的就得跟上。”他觉得电子支付方便，但自己还没完全习惯。
他心里都清楚，自己终究是追不上这个时代了。身体在老去，城市的出行方式在天翻地覆地变化。
面对身体的极限“走一步看一步吧，能做一天是一天”
刘志强好几次和白班师傅交接车辆时，一拉开车门，里面的酸腐气味扑面而来。租车的搭档是一位七十多岁的老司机，前列腺的老毛病越来越严重，那股突如其来的急迫感，总会让他在一瞬间失控。
没有办法彻底清洁，也不可能暂停营运去做专业清洗。老司机能做的，只有摇下车窗，让风灌进车厢，等着那片狼藉坐垫在空气和体温的催化下，慢慢阴干。
交接车的时候，搭档不好意思开口提。刘志强心里明白，也从不多问。
在这个行业里，身体的失控，是所有高龄司机都心照不宣的难堪。刘志强经常带一个空的矿泉水瓶。“很多司机都带。”他把瓶子从储物格里拿出来展示着，“年纪大了，前列腺不行，有时候来不及很正常。”
憋不住的屎尿，饮食不规律导致的胃病，久坐引发的腰背疼痛、坐骨神经痛，几乎是行业通病。郑金辉开了五十多年车，腰椎早就出了问题，每天收工下车，都要扶着车门缓好半天，才能直起腰。
郑金辉患有高血压，需要每三个月去公立医院复诊一次，医生开的降压药是免费的，这是他作为老人家能享受到的政府福利。
这份看似自由的职业，藏着数不清的风险与无奈。
香港的公厕随处可见，但对的士司机来说，停车如厕都可能招来罚单。年过七十的郑金辉，平时只能刻意少喝水，内急了就找偏僻的角落短暂停靠。
天后庙道、波斯富街、轩尼诗道……这些路段的公厕位置，郑金辉闭着眼睛都能指出来。但知道在哪里，不等于能停进去。公厕门口大多没有停车位，想上厕所，得先把车停到几条街外，然后一路小跑回来。
“有时候跑到一半，就不想上了。”郑金辉说，“出汗出没了。”
年纪带来的记忆力衰退，是高龄司机们躲不开的坎儿。有老司机感叹，从前一天能轻松处理五六十单生意，如今跑三十单就觉得吃力，有时连同事托付的小事也会忘记，迷路、遭乘客投诉，渐渐成了常事。
茶档的电视里播报着本地车祸新闻，聚在这里的老司机们，话题自然而然转到了交通事故上。
有人提起2025年圣诞节那天，观塘云汉里一辆的士失控撞毁铁栏，冲进学校后门，61岁的女司机受伤送医；又有人接话，说起8月份荃湾如心酒店外，一名80岁的士司机驾车时突发心悸，车辆失控撞飞一名菲律宾游客，致其重伤。
“自己身体有问题，就不要出来做啦，害死人咩。”张钰坚边说，边抬手给返程的的士示意停靠点。可话音落下，周围却安静了片刻，抽烟的老司机们低着头，各有所思，没人再接话。
他们想到自己终有一天也会面对身体的极限，这是一个他们不愿也无法深想的问题。因为停下来，往往意味着失去唯一的收入来源。
夜幕降临，香港的霓虹灯次第亮起。郑金辉打包了一份白切鸡作为加餐，慢慢走回自己住了近四十年的家，太太在家等着他一起吃饭。吃完饭，他会早早休息，第二天清晨六点，还要准时坐回那个熟悉的驾驶座。
郑金辉这辈子，酸甜苦辣都尝过了。靠着方向盘，养大了三个子女，撑起了一个家，说没什么遗憾。
对于未来，郑金辉没有太多的想法，“走一步看一步吧，能做一天是一天”。
在香港的大街小巷里，还有无数个高龄司机，在早高峰和晚高峰的车流里奔波，在高昂的生活成本和养老困境里挣扎。
在他看来，香港是典型的“小政府、大市场”模式，政府在公共服务中的角色相对被动，更多依赖市场解决问题。这种模式在市场繁荣时或许可行。但在老龄化加剧、社会保障需求激增的背景下，其结构性短板便暴露无遗。
王小虎观察到，香港的强积金制度作为退休保障的重要支柱，仍存在基金回报跑输通胀、自雇人士保障不足等深层次问题。
近年来，不少人认为跨境养老是香港老龄化背景下的新趋势。
对于像刘志强、方海生这样对内地既熟悉又陌生的香港老人，王小虎认为他们是跨境养老的潜在主力军。“现在有很多和我年纪相仿、有内地成长生活背景的群体，我们是从内地到香港发展的，未来退休后，大概率会自愿回到内地养老。没有语言、文化上的障碍，对内地环境也十分熟悉，回内地养老的意愿更强。”
王小虎预测，未来十年，常住内地的香港老年人口将从目前的10万增至至少15万。“这个数字还会加速增长。”
但他也坦言，当前跨境养老仍面临信息不对称、服务供给不足、两地规则衔接不畅等问题，“需要政府做好顶层设计，提前规划，才能真正实现‘老有所养、老有所安’”。