2026年4月20日，34岁的船员林生已经被困在波斯湾五十三天。

林生所在的是一艘“汽车船”，很大，称为“海上超级停车场”，但生活设施简陋，连他在内一共20名船员，都是中国人。2月28日，他们从国内拉汽车到迪拜卸货，那天，美以袭击伊朗。

4月17日，特朗普“确认”伊朗开放霍尔木兹海峡。大批被困船只随即起锚，林生所在的船也在其中。前往霍尔木兹海峡的六七个小时里，林生想的是，“终于能重获自由了”。

但很快，他们的船就被伊朗伊斯兰革命卫队用高频信号命令遣返。路透社报道称，当天约有20艘船尝试过境，包括集装箱船、散货船和油轮，但多数最终返航。

18日晚，伊朗伊斯兰革命卫队发布消息称，由于美国违反停火协议，未解除对伊朗船只和港口的封锁，霍尔木兹海峡将再次关闭，直至封锁解除。

林生告诉南风窗，发现无法通过海峡时，心情“从天上掉到了地上”。但返程后，大多数人的情绪反而“还好”。

最难熬的，是被困满一个月的那段时间。那时连抱怨的力气都没有，大家只是“在船头坐着发呆”。海面上漂着密密麻麻同样被困的船，在林生看来，像“排队等死的鱼群”。“除了等，什么也做不了。”

国际海事组织此前表示，约有2万名海员受困于霍尔木兹海峡周边海域。受影响船只的统计因口径不同，从约2000艘到3200艘不等。

霍尔木兹海峡的通行量也很难精确统计。一方面，部分船只可能关闭船舶自动识别系统（AIS）；另一方面，相关海域仍存在导航和识别信号干扰。能确认的是，真正恢复通行的船只仍然不多。

霍尔木兹海峡是全球最繁忙的海上通道之一，全球约五分之一的石油运输要经过这里。许多船装载着石油、航空燃料和天然气。

对停在霍尔木兹以北、波斯湾内部的船只来说，导弹和海上无人机时常从头顶掠过，拦截后的碎片落入海面。国际运输工人联合会秘书长斯蒂芬·科顿形容，这些船只就像“活靶子”。

而停在霍尔木兹以南、阿曼湾和阿拉伯海一带的空载船，处境也并不轻松。公司要求继续等待，不愿让前期成本落空。港口并不远，但停靠需要公司同意，也意味着额外成本；泊位各有用途，也没有专门留给临时休整的空间。在战时，这些规则并没有明显放松。

有被困船员提到，高频通信里不时传出“海峡已经开放”的消息，其中一些后来被证实并不属实。与此同时，信号时断时续，船员很难联系家人；淡水和新鲜食物逐渐减少，补给价格也翻了数倍。

有的风险来得很快，有的则来得很慢。对被困在海上的船员来说，目前只能继续等。

01

精神崩溃

有人调侃，霍尔木兹海峡的“开放与关闭”，比自家窗户开关还频繁。但对于被困在船上的船员来说，这种反复却不是玩笑，而是一场持续的心理拉锯。

到了4月初，一些船只的滞留时间已超过一个月。

“你本来可以尽量减轻这件事对心理健康的影响，但现在已经不可能了。”一名不愿具名的船员说。在他所在的船上，已经有人“精神崩溃”，需要同事定时照看。

最早、也最直接的冲击来自近处的火光。社交媒体上流传着不少船员拍下的视频：视线所及，同样被迫滞留的船只突然起火，浓烟翻涌。有人说，“爆炸声四处都是”。

林生告诉南风窗，直到现在，他每天醒来后的第一件事，都是先摸一摸手边的救生衣。头顶掠过的导弹声听得多了，人也慢慢习惯了，但还是会“下意识缩脖子”。

即便停火协议达成后数小时内，仍有船员看到拦截导弹后的爆炸烟雾。出于安全考虑，不少船员在停火期间也不愿前行。

相关记录显示，自2月28日以来，已发生29起针对商业船舶的袭击，造成10余名海员死亡，另有多人受伤。已知威胁并不只来自导弹，也包括无人艇、不明投射物，以及导弹或无人机拦截后的碎片误伤。

国际运输工人联合会（ITF）告诉南风窗，冲突爆发后，面向海员的支持热线一直高负荷运转。国际海员福利与援助网络（ISWAN）也表达了相似的观察，称自冲突爆发以来，面对所有海员及其家属的求助热线数量增加了15%—20%。

ISWAN运营着SeafarerHelp，一条面向全球海员及其家属、全年无休的免费、保密、多语种支持热线。ISWAN向南风窗确认，热线团队（+442073232737）包括普通话支持人员。

“我不确定自己能不能承受这些情绪。更重要的是，我不想让别人看见我哭。向陌生人倾诉，确实会有一点帮助。”那名匿名船员说。

林生告诉南风窗，他现在的支撑就是通过星链和家人通话，大概每三天一次，信号时断时续。

眼下最迫切的，仍然是何时能离开。ISWAN告诉南风窗，他们收到的电话和信息中近三分之一都与遣返问题有关。

02

2万元的果蔬

物资已经开始紧张。有水手通过社交媒体和超高频无线电分享生存技巧；一些船只能靠多钓鱼来补充食物，不少船上已经开始配给。果蔬和淡水的价格涨幅最为明显。

在播客《无穷之地》4月8日发布的节目“中国海员被困31天”中，被困船员刘轶文提到，一件12瓶装的矿泉水卖到14美元，一公斤猪肉20美元，一公斤白菜9美元，一公斤芒果34美元。补给费用通常由船东或船舶运营公司承担。

林生告诉南风窗，他所在的船半个多月前补给过一次，花了3000美元（折合人民币约2万元），买的大多是蔬菜和水果，够吃20天左右。那之前，船上蔬菜断了十多天，每天两餐，“冻鸡肉、冻牛肉、罐头鱼，配着快放坏的洋葱土豆”。到现在，蔬菜和水果已经耗尽，新的补给还没有消息。

淡水同样紧张。许多船并不配备海水淡化设备，只能尽量节省。

林生说，在他所在的船上，淡水每人每天只有“一小桶”，要用来刷牙、洗脸、洗碗。有人实在受不了，就去接空调冷凝水来用，水里带着一股味。他们也会在下雨时用帆布接水，直接导入淡水舱。即便只下过一次，但“省点能用几天”。

ITF一名海事协调员在调研中发现，尽管很多船员反映物资短缺，但公司方面多是表示，补给采购本身并未受到明显影响，“如果有船员反映物资紧张，更可能是个别船只的运营问题”。

与此同时，船员与外界的联系也常常受限。问题不只是信号不好、难以及时联系家人。与其他工种相比，船员的工作本就处在一个相对封闭、层级分明的空间里。继续航行、申请靠港休整、能否尽快回家，通常都不是普通船员自己能决定的，而是要一层层上报，再由船长、公司和岸上的相关方协调。

通过船上电台了解到有一艘船信号被屏蔽，刘轶文帮助船员与家属取得联系

这也不是战事爆发后才突然出现的问题。早在局势升级之前，国际慈善机构Mission to Seafarer（海员使命组织）和Seafarers Happiness Index（海员幸福指数调查）就已多次提到，岸休越来越少，停港时间越来越短，安保限制更多，交通成本也更高。

对不少船员来说，下船早已不是理所当然的事。有人甚至把船形容为“漂浮的监狱”。这场冲突只是把这种原本就存在的封闭感，变得更明显了。

03

经济考量

霍尔木兹海峡的重要性，决定了许多困在这里的船只无法轻易返程。这里不仅是高风险水域，也是全球最繁忙的能源运输通道之一。

对船东而言，返航意味着违约，也意味着这一航次的投入可能就此落空；继续等待，则更符合既有的运营逻辑。只是，这套以效率为先的逻辑，也意味着停滞的代价往往更多落在船员身上。

据刘轶文在播客《无穷之地》中的说法，一些公司还提出额外激励，鼓励船只尝试通过海峡，金额约为每船5万至10万美元（船员大约二十人上下）。对于公司来说，关乎安全的判断，是一套可以被计算的成本逻辑。

林生也在高频信号里听到过类似消息。虽然与他所在的船无关，但被困这么久，船上的人也希望能拿到些补偿。

林生在滞留船上拍下的画面

现在他们拿的是双倍基薪，算作战区补贴，这一标准在美伊战争前就已存在。大家曾两次开会表达涨薪诉求，船长也向上反映过，但没有下文。

“（当船员）就是为了挣钱，”林生说，“只要有钱，问题都可以解决。”

按照海事规定，公司不能强迫海员进入危险海域工作，但双倍薪资、晋升机会和更高的上船优先级等“吸引”，也能让危险成为一种可以接受的工作条件。

但对于船员来说，这种“吸引力”并不均等。有人觉得这点钱不值得拿命去换，也总会有人因为失业、流离失所或急需收入，而不得不接受这样的风险。

随着被困船员心理健康状况恶化，外界呼吁船东安排愿意接替他们的海员进行换班。

被困船员心理健康状况恶化

有船员提到，愿意接替被困船员的，大多是乌克兰人。

与此同时，即便政治层面的协商出现转机，航行本身也未必能立即恢复正常。对海上的船来说，能不能动，往往不完全取决于停火与否。

一方面，有船员提到，在进入相关海域后，一些涉及伊朗贸易的船只会主动关闭AIS，以防自己的航迹暴露。这并不是战事爆发后才有的做法，在美国长期制裁伊朗的背景下，早就存在。

但AIS一关，电子海图上能看到的船就少了。再叠加战时存在的GPS和导航信号干扰，航行中的识别和避碰难度也会随之上升。

与此同时，关于潜在威胁的感知也在放大。不少船员提到对水下攻击的担忧，包括鱼雷和水雷。尽管没有明确记录的风险，但根据美国海军情报局的报告，伊朗伊斯兰革命卫队海军已经开始在霍尔木兹海峡布设水雷。

航行中的大部分时间看似平静，但对注意力的要求始终存在。一旦判断迟疑或失误，后果往往不堪设想。对不少船员来说，长时间滞留、反复变化的风险信息，以及迟迟看不到尽头的等待，已经让人很难维持正常的专注。

林生在滞留船上拍下的画面

林生告诉南风窗，在被困一个月时，大家的精神状态都不太稳定。他自己只能每天干一些很机械化的工作。同事中的老船员明确表示，以后不会再干船员的工作。

“（我）还会继续跑”，林生说，船员是他能找到工资最高的工作，家里情况特殊，孩子终身不能自理。他说，“钱能买命”。

04

出路

撤离遥遥无期，本就令人感到绝望，而一些变故更增加了他们的无力。ASP Avana号47岁船长拉克什·兰詹·辛格突发心脏病后，因局势紧张、转运受阻，最终未能及时得到救治。

拉克什留下两个孩子，一个20岁，一个16岁。家人说，他是唯一的经济来源。

随着局势持续紧张，国际海事机构和相关行业组织一直试图为被困船员提供帮助，但这些努力，更多是在缓解，而不是改变。

国际海事组织（IMO）多次呼吁各方降温，并推动建立安全海上通道；只是，海峡开不开、船能不能走，最终仍取决于美国、伊朗等相关国家的判断与行动。

4月17日至18日，霍尔木兹海峡在短暂开放后又再次关闭，周边局势随之震荡。英国海事安全企业先锋科技公司18日发布报告显示，当天3搜船只在霍尔木兹海峡附近水域遇袭，其中两艘印度船只明确遭到伊朗伊斯兰革命卫队警告开火，其中一艘还载有两百万桶伊拉克石油。

霍尔木兹海峡航运18日傍晚再次陷入停滞

值得注意的是，特朗普4月17日宣布霍尔木兹海峡“开放”时，并未提及开放附带条件。伊朗方面此前强调，船只仍需获得伊斯兰革命卫队许可，并按指定航道航行；此外，伊方还称，解冻约300亿美元被冻结资金，也是协议的一部分。

当下，各大船东协会、航运公司和相关海事机构仍在评估局势。国际航运公会（ICS）表示，航运公司仍需根据风险评估自行决定是否通行。波罗的海国际航运公会（BIMCO）则更直接指出，海峡航道内水雷威胁仍不明朗，航运公司应考虑避开相关海域。

这意味着，不确定的不只是眼下船能不能走，也包括接下来相当一段时间，航运安排是否还能按原有逻辑运行。

更深一层的问题在于，霍尔木兹海峡之所以会牵动如此大的连锁反应，不只是因为它地理位置特殊，更因为现代国际贸易长期默认了一个前提：这些关键节点会维持开放，航运秩序大体稳定。

国际能源署（IEA）统计，2025年约有2000万桶/日的原油和成品油经由霍尔木兹海峡运输，约占全球海运石油贸易的四分之一；另有1100亿立方米以上的液化天然气（LNG）经过这里，约占全球LNG贸易的近五分之一。

其中卡塔尔和阿联酋绝大部分LNG出口都依赖这条通道，且因为海湾国家地理位置特殊，除了霍尔木兹海峡没有替代路径。

此外，联合国贸发会议（UNCTAD）还指出，这场冲突也正在同时冲击能源和化肥流动。

因此，在当下，船员被困暴露出来的就不只是一次航运危机，而是全球贸易对稳定秩序的依赖究竟有多深。但如今，世界已经无法再把稳定视作理所当然了。