十三年。

很难想象，在新能源汽车分秒必争的修罗场上，竟有蔚来扭亏为盈这般漫长的叙事。

自2014年创立，到2025年第四季度单季盈利，蔚来汽车在13年里累计亏损1300多亿。

在这漫长的13年里，李斌拿过雷军的投资，拿过李想的投资，拿过刘强东和俞敏洪的投资，拿过红杉、高瓴、淡马锡的投资，拿过合肥市政府的投资，拿过阿联酋资本的投资，却还是看着蔚来的账面捉襟见肘。在最艰难的时刻，为了腾挪资金，蔚来曾将上海工厂预定的冲压线设备卖给了特斯拉。

这13年里，李斌曾经的投资人们纷纷下场造车，雷军的小米汽车2年半就下线第一辆车，不到5年内实现盈利。而蔚来，仍在流血前行。

当国内的新能源汽车市场进入残酷厮杀的中场阶段，即便再坚持长期主义，李斌也只能带着他的蔚来，降本增效，推出子品牌乐道拥抱大众市场。

只是，当第一批电动汽车进入电池报废的周期，采用换电模式的蔚来却不受影响时，市场才恍然察觉：

原来李斌吃过的每一分苦，蔚来流过的每一滴血，都有意义。

01 为了活着，他把武器卖给竞争对手

李斌拿着在易车赚到的1.5亿美元创立蔚来，如今只剩下8.5%的股权。

按照3月26日收盘时蔚来143.53亿美元的市值计算，李斌忙活这么多年，持有的股份只值12亿美元。这几年的福布斯都见不到李斌的名字了。

李斌是个厚道人。

2017年12月，蔚来汽车ES8发布会。在镜头前，李斌的妻子，当时还在央视做主持人的王屹芝问了俞敏洪一个问题：

你和李斌打过一个赌，赌约是什么？

身为蔚来投资人和车主的俞敏洪主动接过话筒说，在北大企业家俱乐部历史年会上，他和李斌约定，如果蔚来让他赚到钱，他就送在场的企业家每人一辆蔚来；如果没赚到钱，车就由李斌送。

显然，后来的蔚来，很久都没赚到钱，但俞敏洪借蔚来的其他几轮投资赚到了钱，所以后来李斌在一次采访中说，俞敏洪后来给很多朋友送了车。

当时的李斌，万众瞩目，风头无两。他背后的投资人，既有功成名就的互联网大佬，也有国内外的顶级资本。

章泽天在那场发布会上说，李斌去了刘强东家吃了一顿饭就拉到了投资，刘强东只用了10秒钟就说：YES。

彼时，几乎所有的资本都希望在新能源赛道布局一个能复刻特斯拉奇迹的项目，而李斌的行业积累与蔚来的发展规划，恰好契合了资本的期待。2017年底，每个人都相信李斌。

李斌为蔚来规划了宏大的商业版图——研发、制造、营销、充电站、换电、NIOhouse，甚至那场发布会，都花掉了8000万。

蔚来烧钱极快，加上中美关系转向，美元资本偃旗息鼓，到了2019年，李斌融资困难，成了最惨的人。

2019年10月，蔚来与浙江湖州市吴兴区洽谈一笔50亿元的融资，但鉴于评估风险过大，吴兴区停止了进一步洽谈。月底，蔚来的CFO谢东萤宣布离职，外界猜测或与融资停滞、资金链出现问题有关。

也正是在这一年，为了周转资金，蔚来不得不把早已预定好的设备卖给特斯拉。

此时，网上出现一篇文章《蔚来李斌，2019年最惨的人》，即使是一篇正向的文章，作者也给出“蔚来，一个即将凉凉的，新能源汽车品牌”的结论。李斌虽然出面解释这篇文章不是出自蔚来的营销，但也没有否认蔚来的窘迫。

在最绝望的时刻，李斌甚至想到：

这么多年蔚来给中国创造100亿美金外汇，从全球融资到中国来花。哪怕我失败了，这100亿美金也大部分给中国人发了工资。这对于推动行业进步肯定是有好处的，即使我们死掉了，我们的尸骨也是滋养了一片土地。

把易车私有化卖给腾讯，又给蔚来输了一次血后，李斌也彻底没了弹药。

02 合肥把蔚来从重症监护室救了出来

所幸，撑到2020年的蔚来，等来了救世主。

2020年4月，合肥国资委牵头整合市级与省级国资资源，向蔚来注资70亿元，这笔投资成为蔚来发展史上的重大转折，也成为中国风投史上最知名的双赢投资之一。李斌说，是合肥把蔚来从重症监护室救了出来。

合肥国资不仅挽救了这家高端智能电动汽车企业，更以此为支点，开启了合肥“以投带引、以链聚产”的产业新模式。此后，合肥国资持续投资蔚来，于2024年9月再增资33亿元，2025年3月再度投入28亿元，累计投入超百亿。

李斌回忆，从2019年下半年到2020年初，“战略投资人和各种地方政府加起来，大概谈过30多家，（但）从投资商业考量来讲，不投真的很合理。”只有合肥，甘冒蔚来随时可能会倒下的风险，帮蔚来输了血。

渡劫之后，李斌和蔚来开始变得务实。

2020年，蔚来砍掉大量非核心业务，聚焦核心车型研发与换电网络优化，并在渠道端关闭部分低效体验中心，控制单店运营成本。据李斌透露，那年开始蔚来已经有正向现金流。

2022年3月，蔚来在港交所上市，伴随着越来越多二级市场投资者的关注，蔚来也开始严控成本。这一年，蔚来，建立“费用预算分级审批”机制，小额费用由各部门自主管控，大额费用需经集团层面审核，当年研发费用同比增速较上年下降20个百分点。

供应链端的成熟，更是彻底解放了蔚来的盈利能力。2023年，蔚来开始投入资源自研“神玑”芯片，研发成功后单车成本降低1万多元。

去年，蔚来开始严格控制研发费用，将单季研发费用锚定在20-25亿元区间，较此前30多亿元的水平显著收缩，2025年Q4研发费用降至20.26亿元，同比下降44.3%。

盈利的最后一步，是零部件的通用化。

蔚来第一代ET5有9款外观颜色、4种轮毂、5种选配件和27款内饰，能组合出12万个SKU。第二代平台时蔚来开始缩减选项，但屏幕等还是有7种规格，座椅有8种。每款车座椅仍单独选供应商、定点开模。

到了第三代平台的新ES8，蔚来只提供了3个版本，6种外观颜色、4种内饰、3个选配件，其余均为通用标配。

新ES8于2025年9月上市，40.6万元起售，比上一代便宜了7万多元，毛利却提高到20%，四季度更是接近25%。两者同时实现，靠的是零部件通用——比如新ES8与乐道L90等车型共用后电驱。

子品牌乐道的上市，意味着蔚来开始全力向利润冲刺。

03 乐道：蔚来也有性价比

2025年，蔚来正式登陆新加坡交易所主板挂牌交易，成为首家在美国、中国香港、新加坡三地上市的电动汽车企业；同年，蔚来迎来了新一轮大规模融资，阿布扎比投资机构CYVN先后两次向蔚来投资，累计金额达22亿美元。

此时的蔚来，已启动多品牌战略，推出中端品牌乐道、低端品牌萤火虫，形成了覆盖高、中、低端市场的产品矩阵，而CYVN的投资，将为蔚来的品牌扩张、技术研发提供充足的资金支持。

乐道的第一辆车，L60，其实并不成功。

乐道自诞生起就明确主打“高性价比家庭用户”，定价覆盖20-30万元区间，团队却在初期沿用蔚来高端化的运营逻辑，尤其是时任乐道总裁的艾铁成，坚持采用蔚来“用户社群”运营模式，忽视中端家庭用户性价比优先的核心需求。营销投放更是脱离目标群体，43%的营销费用流向海外IP联名，而面向家庭用户的社区、下沉市场推广投入不足，导致营销转化率不足1%。

同时，乐道上市初期，门店布局严重滞后集中在一二线城市核心商圈，二三线城市及下沉市场布局几乎空白，导致乐道的渠道很难触及目标用户。

好在，和赛力斯一样，乐道的第二款车型L90，取得了不错的成绩。

目前市场上新能源三排SUV 的旗舰车型：理想 L9 和问界 M9，价格区间在 40 万和 50 万元以上。而乐道L90起售价仅为19.39万元，性价比很高。

依托于蔚来的换电体系，这台车的起售门槛还可以进一步下探。如果采取电池租用方案购买，这辆车的起售价仅19.39万元，跌破20万元门槛。

2025年7 月 10 日，乐道 L90发布。上市的第一个月，订单超16000台，蔚来首次突破月销3万大关。

2025年第四季度，蔚来品牌交付6.74万辆，乐道交付3.83万辆，萤火虫交付1.91万辆，三个品牌季度交付都创下历史新高。全年三品牌合计交付32.60万辆，同比增长46.9%。乐道单季贡献毛利超8亿元，成为蔚来首次实现单季经营盈利的重要支撑。

13年的漫长前行，李斌和蔚来终于给了市场和投资人一个交代。但蔚来还面临不少挑战，换电的成本仍待验证，乐道与萤火虫品牌力远不及主品牌和竞争对手。