现在同样的面粉，把它从上海运到阿根廷的布宜诺斯艾利斯。却仅仅需要 14 ,000 元，而且这还是近几年海运价格大幅上涨之后的报价。距离增长了十倍，价格却反而更低。

是什么让跨国货物运输，变得如此便宜？

答案的关键就藏在一个你平常经常会见到，却从来不会关心的物品上，今天我们来讲讲「 集装箱 」的故事。

集装箱的诞生

买家 A 下单了一件货物，卖家 B 接到订单后将货物打包，喊来货车拖运至码头并通过集装箱装载上船；经过远洋航行，集装箱在另一国的码头被大型龙门吊卸下，随后直接装上火车；经过一天一夜的铁路运输，被一辆等候已久的货车接收；大货车随即驶上高速公路，很快就出现在了买家所在的位置。

这一切看起来如此自然，好像货物运输天生就该如此，但真的是这样吗？

为什么在一个充电接口都不能统一的年代，货车、轮船、火车，这些大小不一、速度各异的运输工具，竟能完全兼容同一个铁皮盒子？

想要知道这一切，咱们还得从 1956 年 4 月 26 日开始说起。

这一天是如此的重要，如果以后汽车人占领了世界，准备为集装箱树碑立传，那么我想这天会被视为集装箱的诞生日。

就在这天，美国新泽西州的纽华克港内，58 个铝制卡车车厢被装到一艘老旧油轮之上，此时油轮上的工作人员还不知道，他们即将完成人类历史上第一次集装箱运输。

满载集装箱的货船是一艘亲身经历过二战的油轮，名叫「 理想 X 号 」，它的主人是当时美国鼎鼎大名的运输大王马尔科姆·麦克莱恩。

马尔科姆的人生经历几乎是 “ 美国梦 ” 的完美案例。

他出生于大萧条时期的美国农村，21 岁那年在仅有一辆二手自卸卡车的情况下，成立了麦克莱恩卡车运输公司。在之后的 20 年里，他从零开始将公司发展成了税后利润全美前三、拥有 617 辆自有卡车、净资产 1,140 万美元的货运龙头。

1953 年，40 岁的马尔科姆手下掌握着相当庞大的卡车运输业务，但一种危机意识始终围绕着他。

马尔科姆最大的担心在于，随着路上的车子日益增多，交通越发拥堵，车子堵在路上的每一秒都在损失本可以赚到的钱。 带着这种担忧，一次他在经过港口时突然意识到：既然路上如此拥堵，那么我将车子直接开到港口然后再通过轮船走水路将车子运到不拥堵的地方不就好了吗？

思路一旦打开就一发不可收拾，随后他又想到，其A实根本没必要将整车一起运走，把车头留下，只运后面的拖车就好了啊，车头还能回来接着运下一趟。被自己清醒的资本家头脑震惊，马尔科姆立即想到这种运输方式所蕴藏的巨大潜力。

这里我们要解释一下，为什么马尔科姆会想用轮船运输卡车呢？轮船运输不也要钱吗？

这里面其实有两层原因。

一层是马尔科姆的运输公司所处的北卡罗来纳州本身就位于美国东海岸，天生就离码头很近。

还有另一层更深的原因在于，20 世纪 50 年代，刚刚经历了二战的美国政府遗留下数量庞大的 “ 战建船舶 ”，为了更好利用这些资源，于是推出了一份法案，任何美国轮船公司都可以用极低的价格购买或者租借货运轮船。

由于这份法案存在，水运的硬件成本被压得极低，更重要的是，马尔科姆希望能够利用该法案直接购入便宜的货运轮船，以此扩充自己的运输王国。

既然都想到这一步了，那么下一步自然就是收购一家轮船公司薅政府羊毛了。在等待收购的过程中，他还发现带轮子的拖车如果直接放到船上，不仅会滚动打滑，而且轮子本身的体积会挤占宝贵的载货空间。

于是他索性提出了一种更大胆的设计，直接制作一个四四方方的大铁盒子，在陆上时可以通过拖车拖运，在海上时则可以整整齐齐地叠放在船舱之中。

至此，现代 “ 集装箱 ” 作为一种概念已经诞生了，但要等它实际运用，还有一些现实问题需要解决，这其中最重要的一点就在于：这个大铁盒子到底应该设计成多大？

集装箱标准的制定

为了设计出满意的集装箱，马尔科姆经过多方打探找到了布朗工业的总工程师基思·坦特林格。

在双方见面之前，坦特林格就已经独自 “ 发明 ” 过集装箱了。

他设计的第一款集装箱是一只 30 英尺的铝制集装箱，可以两个一摞地叠放在驳船上，或是用卡车拖走。这几乎就是当时马尔科姆心中所想的东西，他唯一的要求是，将集装箱的尺寸改为 33 英尺。

没有什么特别的原因，单纯是因为 33 英尺长的集装箱能够最大化利用他手上轮船的全部空间。所以当他拥有更大的轮船之后，他很快便将集装箱改成了 35 英尺长。

1957 年，另一家航运巨头 —— 麦特森，发现这种大铁盒子似乎真的能给运输带来极大便利。于是他们聘用了一位参与过 “ 北极星 ” 导弹核潜艇研制的地球物理学家，来为他们研究是否值得大面积使用集装箱这种新式玩意。

这位物理大佬也是真性情，接到任务后，直接斥巨资用当时还很昂贵的计算机模拟了上千次实际航运情况。最终得出 24 英尺的集装箱最适合麦特森航运公司，能够为他们节省一半以上的航运成本。

随后，这位大佬还借着工作之便发了一篇论文。

除了上面两家体量比较大的航运公司外，还有其他规模比较小的也都有自己的集装箱尺寸，譬如格雷斯轮船公司就在实际测验后决定采用17英尺的集装箱，以适应南美洲崎岖的山路运输情况。

时间来到 1959 年，此时全美已经有超过 5.8 万只集装箱被投入使用。但由于不同公司有不同的需求，陆上和海上同时跑着大大小小、形状各异的 “ 集装箱 ”。

于是人们终于开始思考：我们是不是需要一个统一的标准？

最先把局攒起来的是美国标准协会旗下的 MH-5 委员会，面对市面上五花八门的尺寸，他们需要制定一个能让所有人都满意的新标准。这是一个难以实现的要求，因为无论对于其中的哪一方来说，舍弃已经投入巨大成本的现有集装箱，去改用别人的标准，其沉没成本都是巨大的。

面对如此难办的情况，委员会灵机一动。难办？那我瞧就别办了！

机智的 MH-5 委员会舍弃了市面上存量最大 35 和 24 英尺的集装箱尺寸，选择一把梭哈 10 / 20 / 30 / 40 四个新的尺寸。

看到这的观众或许会思考，委员会提出这个标准是不是有什么深思熟虑在里面啊？

没的，兄弟，没的。

当时负责 MH-5 委员会标准制定的负责人名叫赫伯特•霍尔，他是美国铝业的退休工程师，在加入委员会时，他对集装箱和集装箱所能带来的经济效益基本没有认知。

他之所以决定采用 10 / 20 / 30 / 40 的标准，完全是出于工程师思维，天生喜好不同尺寸间能够换算。在赫伯特•霍尔看来，这四种尺寸的集装箱关系规整，还能形成俄罗斯套娃一般的互相嵌套关系，简直是天选尺寸。

这要说错吧，当然也没错，但是你要说有多严谨吧，好像也未必。毕竟你都使用英尺这种傻*单位了，还有必要沉迷于尺寸间能否简单换算吗……

扯远了，说回集装箱。

10 / 20 / 30 / 40 四种尺寸最终被确定为美国集装箱的标准尺寸，并于三年后被 ISO 正式采用，集装箱的国际通用标准也就此确定。

这一年是 1965 年。

集装箱推广和普及

从 1956 年初次航行开始，至 1965 年国际标准确定，集装箱经过九年发展，依然是个小众事物。在当时，全美仅有两家航运公司大范围使用集装箱，而且仅在美国国内几个固定的码头使用。

造成这一现象的原因主要是：集装箱运输靠的并不是单一的运输工具，而是一套全方位的物流体系。

1956 年「 理想 X 号 」首次出航时，马尔科姆为了将重达几十吨的集装箱吊上货轮，专门拆卸了一台大型起重机，以适配码头的高度。这样的操作只做一次还不够，他还得提前载着另一台起重机到卸货点安装一模一样的装置，才能保证航行顺利完成。

装卸装置建设周期长、成本高还不算什么，更要命的是，当时的很多码头是木制的，根本没有安装承重几十吨装置的条件。

除了建设问题之外，还有另一个困难是：码头工人的强烈抗议。

直白地讲，集装箱出现的目的其实就是为了扼杀整个码头工人行业，扼杀人力的昂贵、渺小和不确定性。面对这种贴脸跳大，码头工人自然不会坐以待毙，于是在工会帮助下，全美国的码头工人联合起来抗议集装箱的使用。

一边是需要立即支付的高昂成本，另一边是随时存在的罢工隐患。

按照这个节奏的话，直到 22 世纪汽车人起义时，我们应该仍享受不到集装箱带来的好处。但这可是现实世界，发生点不正常的事也是很正常的好吧。

1965 年，集装箱国际标准刚刚确定，除了集装箱外，世界上还发生着一件事 —— 越南战争。

此时越战已经开打四年，美军却深陷越南丛林无法自拔。除了军队损耗外，还有一个更大的问题困扰着美国，那就是传统运输方式太缓慢低效，物资无法运抵前线。

当时，美军使用物资接驳船运送物资，船需要用 10-30 天才能实现一次往返。但即使船已经停在了港口，光从船上卸货也还需要 8 天。

为了解决这一难题，美军召集全国的航运大佬开会，商讨如何提高效率。经过激烈讨论，所有人的目光汇聚到一个人身上，只见马尔科姆缓缓站起，他知道，此时唯有集装箱才能解救美军。

集装箱系统建立的两大困难：建设成本高和工人抵制，在国家力量前不值一提。

1966 年，在一线军人的强烈要求下，越南集装箱港口的建设工作上马，并很快完成。1967 年 8 月 1 日，第一艘满载着集装箱的货船驶入岘港码头。

这艘名叫 “ 比安维尔号 ” 的集装箱船一次性运来了 226 只集装箱，15 小时后这些集装箱就被整整齐齐的堆在码头上了。要知道就在不久前，卸下一船货物还得花上 8 天。

集装箱系统不仅速度快，而且运量庞大，整齐堆叠的集装箱能够最大化利用船上空间。

根据美军事后统计，7 艘集装箱船的运量能抵上 20 艘普通商船的运量。除了带来巨大的效率提升外，集装箱还能节省大量费用。

美军后勤副参谋长就曾表示，如果美军在战争一开始就使用集装箱运货，起码能节省 8.82 亿美元的成本。

集装箱的作用和影响

速度快、运量大、运费省。

集装箱的伟力震惊了世界，同时由于有着军方稳定的需求，美国的各大运输公司也更愿意投资集装箱设备。

1965 年时，集装箱航运还是一个新兴行业，人们大多对其持观望态度。短短三年后，到 1968 年，美国的港口每周就需要处理 3,400 只集装箱了。

除了美国，世界上的其他国家也开始注意到这个神奇的盒子。鹿特丹、不来梅、安特卫普、格拉斯哥、蒙特利尔、横滨……越来越多城市建设起了现代化集装箱货运码头。

集装箱开始以惊人的速度普及，之后不过半个世纪的时间，世界物流体系被彻底重塑。到今天，集装箱已成为现代物流和全球贸易不可或缺的基础设施。

在刚过去的 2024 年，我国集装箱的产量已经超过了 810 万标准箱。这里说的 “ 标准箱 ” 指的是 20 英尺长的集装箱，也经常被写作 20GP 或 TEU。

根据最新的 ISO 668 标准，国际集装箱按照长度可以分为五大类，但其中最常用的尺寸为 20 英尺和 40 英尺。

20 英尺标准集装箱一般被用于装载密度大、重量重的货物。而 40 英尺集装箱则一般被用来装载体积大、重量相对较轻的货物，即所谓的 “ 泡货 ”。就像那个马屁股决定铁轨宽度的故事一样，20 英尺集装箱这个马屁股也成为了现代物流体系的基石。

大型集装箱船货舱内部设有单元格导轨，这些垂直的金属框架精确地按照 20 英尺和 40 英尺集装箱的宽度和长度排列。港口装卸用起重机配备的可伸缩吊具，最核心的功能就是快速切换锁定 20 英尺或 40 英尺集装箱两端的角件。

还有最早激发马尔科姆想象力的拖车，公路运输拖车标准化的底盘最常见的尺寸刚好能放下一个 40 英尺集装箱，或者两个 20 英尺集装箱。

除此之外还有铁路，铁路运输集装箱的平车上同样设有与集装箱角件匹配的固定装置。

这是一个先有蛋再有鸡的故事。因为先有了集装箱这个正正方方的铁盒子，现代物流体系的所有标准由此出发，一起构建了一个涵盖海陆空的全方位运输系统。

根据联合国贸易和发展会议最新发布的《 2024 年海运述评 》的数据：2023 年，全球海运贸易量达到 122.92 亿吨。

这 123 亿吨货物能够被装进 858,183,305 个标准箱中。就在你默念完这串数字的时间内，全球的港口就已经处理了超过 108 个标准集装箱。

这样的高效协作，每分每秒都发生在全球的每个角落。维持如此庞大的运输系统一年需要多少钱呢？不到 5,000 亿美元。

换算到 123 亿吨中，平均每吨货物的运输价格仅有 41 美元。你或许不知道这是什么概念，举个例子你就明白了。

在 1962 年，从纽约向巴西运输钢管的平均费用为每吨 57 美元，这个成本能够占到总成本的 13%。1962年，彼时的美元价格还和黄金直接绑定，35 美元能兑换一盎司黄金。

如果仅仅以黄金价格来简单计算的话，57 美元换算到今天大概是 5300 美元。

从 5300 美元到 41 美元，67 年间货运的成本减少了 99.22%。

如果一个东西便宜 10% 那是不值一提的，但是如果一个东西便宜了 99%，量变就会引起质变。从此之后，货物的运输成本成为一个可以忽略的因素。

运输成本的降低，让离岸制造成为可能。

你在公路上看到的每一辆汽车，其车壳、车架、电控系统、安全系统、发动机和变速箱，都可能来自中、美、日、德、瑞典、印尼……等等 20 多个国家。

所有国家的通力合作凑成了 20 世纪最伟大的神迹 —— 全球化！

全球化让义乌的小商品市场能够联通美国所有的超市、让阿根廷的牛肉飘洋万里送上你的餐桌、让波音飞机从全球采购配件而不是本地生产并组装……这就是集装箱革命最神奇的地方，它完全没有发明任何新的东西。

它只是在已有技术的基础上，制定了一种统一的标准，就如此深刻地告诉人们：统一合作能带来多么大效率的提升。