继2022年底延续了13年的新能源汽车补贴取消后，长达10年的新能源车免征购置税政策也将在今年底落幕。按照目前规划，2026和2027年新能源车购置税将减半征收，2028年开始不再针对新能源车减免购置税。

伴随着延续了数年、为车市注入强心针的购置税补贴政策进入明确的倒计时，一场用户争夺的年度大戏在各大新能源车企激烈上演。

抓住最后两个月的机会，不少车企推出优惠方案，承诺客户只要年底前锁单，年前无法提车导致的购置税补贴损失，车企自己掏钱补上。截至10月28日，已经有包括小米、理想、蔚来等在内的20余个品牌推出购置税兜底政策。

按照每台车平均补贴1万元计算，只要车企年底前待交付订单过万，补贴支出就将是上亿元级别的。但是，面对政策末班车效应，车企们已经无暇他顾。

而2025年末这一波“兜底补贴”抢单潮背后，既透露出车企对未来的焦虑，也为2026年初的市场埋下了充满变数的伏笔。

接下来的问题是，新能源车的专属政策不断退坡，对车市未来走势究竟会产生何种程度的影响？车企们的花式补贴背后，诚意与含金量又有几何？2026年，中国汽车市场会迎来一个怎样的开局？

新能源车补贴时代落幕

对于生而弱小的新能源车来说，十几年前想撼动燃油车年销千万辆的强大根基机会渺茫，加之彼时三电技术和补能网络建设尚处初级阶段，各种针对新能源车的优惠政策便应运而生。

除了在个别限购和限行地区的购车指标及出行优待，新能源车还享有专属补贴和购置税减免。2009年，中央财政开始对新能源汽车推广应用予以补贴，这一补就是13年，期间还经历了2017年、2021年和2022年三次延期，直至2022年12月31日，新能源车补贴彻底退出。

补贴政策确实极大地推动了国内新能源汽车的发展，中国一跃成为全球最大的新能源汽车市场，新能源车渗透率从2015年的1%，跃升至2022年的25.6%。

如今大家已经很难想象，在十多年前，购买一辆纯电动车能领到高达6万元的补贴，随后逐年退坡，到了2022年政策到期前，续航400公里以上的纯电动车最高依然可以领到1.26万元补贴，300-400公里车型补贴9100元，插混车型也有4800元的补贴。

新能源车的另一项优待，是购置税减免。

根据2001年1月1日起实施的《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》规定，汽车购置税统一按照车价的10%征收。2015年这一年，为了提振汽车消费，有关部门出台了两个政策，燃油车购置税减半和新能源车免征购置税。

虽然燃油车购置税减半只是阶段性政策，但是新能源车免征购置税的政策却至此延续了十年。在2023年6月，原计划于当年年底到期的新能源车免征购置税政策，延长至2027年年底，额度从免除退坡至减半征收。这意味着明后两年购买新能源车的用户，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。

如果现行政策不作调整，2028年开始，中国新能源车汽车将正式进入无补贴时代，至少在补贴层面，将实现真正的“油电同权”。

购置税兜底仍是变相价格战

虽然明年开始，和燃油车10%的购置税相比，购买新能源车依然享有购置税优惠，但是没有消费者愿意平白无故多掏一万多，“赶上最后一班车”成了不少持币待购消费者的心理。

乘联分会秘书长崔东树预测，2026年新能源购置税减免政策调整将刺激消费者在年底前集中购车，叠加“银九金十”旺季和年末车企冲量，预计四季度车市仍能实现小幅正增长。

因此，面对年末购车小高潮，即便需要自掏腰包，不少车企也甘愿推出购置税兜底政策。截至发稿时，已有21个品牌针对几十余款车型推出相应政策，年底前完成锁单的用户如果因厂家交付周期问题没有赶上政策末班车，明年提车时多交的购置税由车企买单，最高不超过1.5万元。

但前提是，这些车确实无法在年底前完成交付吗？不能否认，最早出台兜底政策的品牌，确实由于订单火爆和自身产能问题，无法在年内交车。

通过官方小程序查询，目前小米YU7Pro的提车周期为42-45周，蔚来ES8为22-23周，理想i6为16-19周。有理想门店销售称，10月10日前已经将明年1月31日前能交付的所有产能售罄了。不管车企如何赶工，2026元旦钟声敲响时，用户都提不到车。

与此同时，即便车企都会在新车上市后晒出几小时大定破xx万的海报，但现实情况是，在这个产能过剩的车市，等两个月以上提不到车的情况，并不是常态。

比如这次没有“凑热闹”的特斯拉，Model Y后驱版目前提车周期3-5周，现在下单丝毫不影响年底提车。而像深蓝S07、极氪9X等车型，官方小程序显示的提车周期分别为0-4周和2-6周，理论上也不影响用户享受到购置税全免的福利。

所以，所谓的政策兜底，除了为用户排忧解难，借机营销的意义也被放大了。换句话说，即便没有购置税退坡，临近年末，车企们也会用各种名目的补贴和优惠政策来刺激消费者的神经，因为年初的KPI目标就像悬在头上的剑。

腾讯汽车《远光灯》统计了17家车企前三季度的目标销量完成情况，整体情况并不乐观，半数以上车企不可能完成年初设定的目标。

所以购置税兜底政策也和其他促销政策一样，成为了“价格战”的又一种分身。而类似场景，在2022年新能源车补贴退坡前，也曾上演过。

2022年第四季度，特斯拉最先打出了降价牌，而后跟进了送积分、换超充一系列促销政策，“保险补贴”这个新名词也是那时候进入车市的。在“抓住最后机会享受国家补贴”的口号感召下，一批又一批车企加入了“限时保价、车企买单”大军，这也是持续至今的车市价格战打响的前夜。

转年的2023年1月1日，新能源车补贴正式退场，国产Model Y随即以4.8万元的降幅打响了新能源车降价第一枪，紧接着就是春节后，以“12万买雪铁龙C6”为代表的燃油车“掀桌子”应战。补贴、免息、抵扣、送积分、权益分离、“冠军版”、“限时先享价”……价格战被拆解成各种新名词，不变的就是不断降低的购车门槛。

所以这一次的购置税兜底，也不过是从2023年持续至今的价格战中的又一个小插曲。

后补贴时代，何去何从？

一个残酷的现实是，相比数年前政策退坡前的“恐慌性抢购”，今年的车市和消费者已经冷静了许多，因为价格战已从短期促销手段变成了行业常态，消费者也变得理性甚至麻木。

有打算换购新能源车的车主表示，即便今年错过了购置税补贴的“船票”，明年也会有新的促销政策出台，“车不会越来越贵，‘等等党’才是人生赢家，早出手的大概率会成为‘韭菜’”。

相比消费者的冷静，车企们显然平静不起来。一边是年末冲刺KPI的压力，另一边则是政策红利提前透支消费需求后，明年必然会出现的需求断层。

尽管车企可以拿“春节淡季”当理由，但是当新年的钟声敲响，政策的潮水退去，谁在裸泳一目了然。2026的车市，注定不会平静。

所以关于补贴政策退坡要不要给一个缓冲期，也成为了行业讨论的焦点。在“2025汽车工业统计年报工作会议”上，中汽协副秘书长陈士华呼吁车购税减征政策按照2026年3%、2027年7%阶梯式退出。

中国长安汽车党委书记、董事长朱华荣也表示，希望明年开始征收的新能源汽车5%购置税可以平稳过渡，明年1、2月暂缓征收，从3月开始每月增加1%，6月到7月开始征收5%，让行业的产能、运力、成本可得到更好的控制。

行业自然希望政策退坡能平稳过渡，不过也无需将补贴退坡视作影响行业走势的决定因素。和十多年前动辄五六万的补贴相比，如今补贴早已不再是消费者选择购买新能源汽车的主要驱动因素，甚至有没有补贴也不会影响绝大部分消费者选择新能源汽车还是燃油车的决定。离开了补贴，新能源车渗透率仍将稳步提升。

国内的新能源车渗透率大比例激增，正是始于2022年，在此之前2021年渗透率还只有13.4%，而在新能源车补贴退坡前的2022年飙升至25.6%，到了2024年7月，则首次突破50%大关。今年9月，新能源车单月渗透率已达到58.37%的历史新高，乘联分会预计10月有望提升至60%。

补贴政策的退场，是一个时代的结束，也是一个新时代的开始。这是中国汽车行业从政策驱动向市场驱动转型的“成人礼”，市场必然会彻底进入依靠产品、技术、商业模式和创新服务驱动的新阶段。

撕掉了政策的“保护膜”，短期内被严重透支的消费需求需要时间修复，长期来看，技术升级、积极参与全球化竞争才是车企必须走的路。

而且即便没有了补贴这个万金油，车企依然可以从其他刺激汽车消费的政策中挖掘出潜力。截至9月10日，汽车以旧换新的申请量已达830万份，目前国家第四批以旧换新补贴已下达，以旧换新政策的扩容将成为接下来车市的核心支撑。

农村市场也将成为车市新的增长极，从第七次全国人口普查的相关数据看，目前农村地区的千人汽车保有量为120辆左右，是城镇的一半。而千人保有量从100辆到200辆这一阶段是发展速度最快的，对车企来说，农村市场依然是广阔天地大有作为。