据路透社22日报道，美国参议院商务委员会的最新审计报告显示，这款原定2021年交付的列车，不仅延迟交付四年有余，原本追求的更高时速目标更是沦为泡影，实测速度反倒老旧车型还要迟缓。

参议院商务委员会主席、共和党人克鲁兹（Ted Cruz）在报告中写道，政府出资采购的列车“将行驶在尚未建成的轨道上”，这是一项“不负责任且异想天开的决定”。

根据报告，美铁斥资23亿美元用于更新美国东北部走廊的高速列车，却因旧款“阿西乐”列车超期服役，损失了2.87亿美元的营收，还产生了额外的非计划性维护成本。

更具讽刺意味的是，今年8月逐步投用的新车，行驶华盛顿至波士顿约700公里的路程，耗时超7小时，比旧车的6小时50分钟还要慢。而早在2023年，一份监管机构调查报告就已经指出“阿西乐”列车项目存在设计缺陷及其他诸多问题。

报告建议，美铁“应优先采购技术成熟、已投入实际运营的列车组与相关技术，让制造商能以价格参与市场竞争，而非强制推行特殊化的技术指标”，同时强调，“列车运行的目标应当是更短、更可靠的时刻表，而非小幅提升的运行速度”。

面对质疑，美铁选择避重就轻。作为一家依靠纳税人补贴运营的公私合营企业，美铁将交付延误归咎于对安全标准的坚守，称公司严格遵循联邦新规，需要重新设计列车并开展更多测试。同时回应称，“阿西乐”列车要缩短运行时间，必须先完善基础设施，包括对轨道和架空接触网进行现代化改造。此外，新一代列车的设计还需满足政府制定的更高时速技术规范。

该公司在一份声明中表示，“这要求制造商与监管机构共同应对全新的安全标准和测试要求，最终导致列车投入运营的时间延后”。

美铁方面称，绝不会在安全问题上妥协，“我们始终坚定遵守‘买美国货’标准，助力本国经济增长。”该公司同时试图以优势挽尊，补充称新款列车的载客量较旧款提升了27%。“我们期待新一代‘阿西乐’列车持续取得成功，在未来数年服务数百万新增乘客。”

美铁总裁哈里斯（Roger Harris）上月在接受路透社采访时表示，必须先淘汰旧款“阿西乐”列车，才能着手提升车速。他解释说，因为在此之前，列车信号系统无法针对更高时速完成优化。

哈里斯预计，提速工作将于2026年底启动。不过他也坦言，受波士顿至华盛顿走廊部分铁路桥梁弯道曲率的限制，列车提速的幅度将十分有限。

据报道，今年11月，美铁的客流量与营收均创下年度新高，亏损额同比缩减15%，降至5.98亿美元；公司计划在2028年前实现运营盈利。此外，美铁将于明年启动区域列车的更新换代工作，目前正考虑为长途线路配备新型列车。

值得一提的是，美国东北走廊铁路线作为美国最繁忙、客流量最大的铁路线，连接华盛顿、纽约和波士顿等城市。但线路设施陈旧，时常晚点。2021年，美国国会通过大规模基础设施法案，为铁路项目拨款660亿美元，其中220亿美元专项支持美铁发展，但即便有巨额资金加持，美国基建滞后的困局仍无法破解。

而美铁的困境并非个例，美国整体高铁梦的破碎，还深陷联邦政府与加州的长期恩怨。作为美国高铁的另一重要项目，加州计划建设连接旧金山与洛杉矶的高速铁路，2008年获批时预算330亿美元，如今仅中央谷地275公里的首段工程，预估耗资就超350亿美元，工期更是从最初计划一再延后至2033年。

有专家指出，这些问题背后折射出美国基建推进过程中两党之间、联邦与州之间的多重矛子盾。加州作为民主党“大本营”，与共和党主导的联邦政府在诸多议题上冲突不断，高铁项目也沦为政治角力的筹码。特朗普政府曾直接撤销该项目约40亿美元联邦拨款，痛斥其为“骗局”“烂摊子”，加州州长纽森则强硬回击，称加州将采取一切手段同特朗普的非法行经斗争。