这场发布会堪称动力电池历史的“分水岭”——彼时宁德时代主导的三元锂电池因高能量密度备受市场追捧，磷酸铁锂一度被边缘化。那次发布会后，凭借高安全、长寿命、低成本的特性，首搭刀片电池的比亚迪汉，一举成为国产中大型轿车爆款。更为重要的是，刀片电池的成功，不仅证明比亚迪垂直整合产业链的能力，更为日后一步步超越特斯拉，成为全球新能源龙头埋下伏笔。

六年后，当这只“领头羊”被身后的竞争对手猛攻，国内销量增速放缓，品牌向上遇阻时，全行业都知道比亚迪在憋大招。

“过去几年打的是顺风战，但现在对手与自己的技术差距，越来越小。”2025年12月，在比亚迪临时股东大会上，王传福坦言，“我之所以说目前技术不够领先，是因为后面还有重磅技术发布”。

3月5日，比亚迪的“颠覆性”技术发布会举行，第二代刀片电池携闪充技术强势而至，从10%到97%，只用9分钟就能充饱，直击补能效率这一行业痛点。这场以“闪充中国、改变世界”为主题的高规格发布会，彰显出这个汽车巨头奋起反击的决心，更向整个新能源产业链投下了一枚“重磅炸弹”，尤其对换电路线形成直接冲击。

“行业不是大鱼吃小鱼，可能是快鱼吃慢鱼。技术领先是有期限的，最多十八个月。”王传福曾判断称。

面对辅助驾驶并不占优的竞争格局，比亚迪这次干脆拿出过去数十年在电动化领域的全部技术积淀，把电池、储能、整车等核心优势一次性整合，既给燃油车致命一击，更要重新握紧市场主导权。那这一次，它能借此收复多少失地？更进一步说，还能再领先对手多久？

王传福放出“技术大鱼” ，海狮和仰望都涨价了

马年春节前的2月初，在东北冰天雪地中，围绕低温充电，比亚迪和宁德时代展开了一场精彩的隔空对决。一方是在哈尔滨秘密测试-20度下刀片电池特性，另一方则是在呼伦贝尔牙克石高调宣布钠电池量产计划。

中国动力电池产业创新联盟数据统计，2025年，宁德时代虽凭借333.57GWh的装车量，继续稳居国内市场头名，但市场份额却同比缩窄17.66个百分点至43.42%。而切走的这块蛋糕几被比亚迪吃下，其市占率同比增长15.06%至21.58%，装车量达到165.77GWh，并拓展了小米、小鹏、奔驰等外部客户。

两家在动力电池领域已缠斗数年。比亚迪主攻磷酸铁锂电池，宁德时代相对均衡，在三元锂电市场占据主导，去年开始转攻成本更低、低温快充更好的钠电池。公司董事长曾毓群曾判断称，钠电池很可能替代50%的磷酸铁锂电池份额。

比亚迪显然不会坐以待毙，此次发布的第二代磷酸铁锂刀片电池，号称兼得“闪充、高能量密度、长寿命、高安全”的全能特性。作为匹配，其全球量产单枪最大功率充电桩，单枪充电功率可达1500kW。

在充电速度上，比亚迪实现了“常温充电，5分钟充好，9分钟充饱；低温充电，零下30度，只多3分钟”。王传福在发布会上放出豪言，这创造了全球量产最快充电速度新纪录，一举攻克电动化上半场“充电慢”和“低温充电难”的世界性难题，让充电和加油一样快，让“电车不过山海关”永远成为历史。

“电动化上半场已经完美收官！”在此背景下，王传福进一步表态。

“闪充”与“高能量密度”向来是行业公认的一对矛盾体。对此，王传福并未做出过多堆砌技术的解析，只是透露性能提升，核心来自电芯内部导电效率与热管理结构的优化，通过构建更高效的电子传输通道与并联式导热结构，内部形成了更稳定的温控体系，可在快充过程中实现快速散热，从而兼顾充电速度与循环寿命。“能量密度相比第一代提升5%以上，容量衰减率下降2.5%。”

“这就是老王说的‘技术大鱼’。”一位比亚迪技术工程师表示，这一充电速度已接近换电，换电号称3分钟，如果闪充速度再慢，成本和效果就没那么明显了，之前的双枪兆瓦闪充就慢慢淘汰了。

此外，比亚迪还一口气宣布旗下10余款车量产应用该技术，从15万元级别的海狮06，到百万级别的仰望U8。

虽然二代刀片电池的成本价格并未披露，但从量产车型定价来看，26款海狮06EV领航版和旗舰版，双双比旧款涨价6000元，但在同样的续航里程下，电池包容量甚至还减少了9.65kWh。26款仰望U7EV豪华版和旗舰版，也双双涨价3万元。

这意味着，在“反内卷”呼声下，比亚迪不再延续价格战，转而采取“增配提价”的策略，意欲提高单车利润率。

2026年前2月，比亚迪累计销量仅为40.02万辆，同比大幅下滑35.8%。这归结于受国内以旧换新单车补贴退坡影响较大的因素，海外市场占比则首次超越国内，同比增长50.1%。

对此，中泰证券判断称，当前比亚迪采取降低批发出货，以控制终端库存与生产节奏，匹配技术发布会与3月新品周期上量的节奏安排，降低渠道库位压力，为后续新品与技术发布周期腾挪空间。

比亚迪化身“基建狂魔”，年底要建2万座超充站？

事实上，超充在业内并非新鲜事，特斯拉、理想、极氪等车企已量产上车，但受限于技术、成本、基础设施、生态兼容等多重因素制约，仍未得到大规模应用。

在去年的电动汽车百人会上，宁德时代CTO高焕曾公开质疑过超充技术的合理性。除了导致电池寿命降低、引发安全隐患外，他还认为，超充需要匹配高功率、特殊电缆以及配套变电站等设施，需要大量的资金投入，铺开速度慢。此外，超充需要较大的电流和功率，大规模推广可能会对电网造成较大冲击，在用电高峰期，可能导致电网负荷过高，影响供电稳定。

按照比亚迪推算，如果要把市面上480万公共充电桩全升级为兆瓦桩（1000kW），对电网的总需求功率合计为4800GW，而当前全国发电装机总容量仅为3800GW，用电容量缺口高达1000GW。

作为全球储能业务出货量冠军，比亚迪的解决方案是，新的闪充站只需要增加储能柜，打造这一储充一体系统，既是电能蓄水池，又是功率放大器，突破电网容量限制，不会伤害电网，还极大地提升了电网的功率利用率。

“这不会对电网造成伤害，还会将电网功率利用率提高10倍至56%。这是对社会最友好的充电解决方案，也是乘用车领域终极解决方案。”王传福如此判断称，似在隔空回应市场质疑。

此前数年，作为卖出最多新能源汽车的车企，比亚迪并未参与行业造桩比拼，一度被外界调侃为“一桩不建，双枪充电”。

眼下，为了推广闪充技术，比亚迪终于亲自下场。其宣布了一项名为“闪充中国”的战略，专门成立了数千人的基建团队，预计2026年年底建设落成20000座闪充站。这其中，包含18000座“闪充站中站”和2000座“闪充高速站”，前者将与现有公共充电站合作升级，摊薄自建成本，由比亚迪自带设备入驻，无需新增电网容量，后者则为自己投入重金铺开。

2025年5月，比亚迪宣布将与小桔充电、新电途分别共建10000座、5000座兆瓦闪充桩，共建兆瓦闪充生态。

对比同行来看，目前，理想汽车以4054座超充站、2.24万根充电桩排名榜首，特斯拉则拥有2400+超充站、1.2万根充电桩。若以上的计划如期落地，比亚迪将跃升为全国超充站榜首，甚至超过主攻换电的蔚来和宁德时代，成为自建规模最为庞大的充电网络。

从比亚迪闪充APP地图检索来看，目前闪充站大多布局在比亚迪旗下销售门店内，充电价格不分时段，每度电从1元到2元（电费+服务费）不等。王传福承诺，闪充车车主将享有1年的免费充电权益，后续充电价格与行业保持一致，城市内服务费约为3毛、高速约为7毛。

长江证券一份研报认为，随着新能源汽车渗透率持续攀升，补能体系已从单纯的配套设施，升级为车企核心竞争力，决定用户体验、品牌忠诚度与市场扩张边界，补能网络的规模、密度、效率与生态兼容性成为竞争焦点。

对此，王传福显然有着清晰的认知。作为当前拥有最充沛现金储备的车企，截至去年三季度末，比亚迪手握1174亿元现金。这场“闪充战役”能否打赢，从而真正终结电动化上半场，更多取决于其决心与定力。