2025年末的工作日下午，比亚迪门店内仍有数十名顾客在看车，销售应接不暇地在客户之间穿梭着，显现出一派热闹景象。一名销售说，临近年末，购置税减免政策即将调整，因此顾客格外的多。

要继续往前走，走到汽车城的深处、边缘，它的寥落才渐渐浮现出来：多家店铺已经大门紧闭，里面只剩几把椅子，四处蒙着一层厚重的灰尘。

北辰亚运村汽车交易市场中的一栋大楼已经完全空置

在里面休息的保安说，这一块已经空了很久，都是危房，需要重新建设。

旁边横出的“车友大酒楼”招牌黄底红字，做成汽车的形状，依稀讲述着过往的辉煌。但大楼已经变得陈旧，里面空空荡荡。

这里曾经是全国销量最大的汽车交易市场。2010年一篇报道称，亚市日均客流3000余人，新车销售占北京新车销量的1/5，进口汽车销售占全国进口销量1/5，被誉为“中国汽车市场的晴雨表”和“永不落幕的汽车博览会”。

近三十年来，汽车销售渠道几经变革。开辟线上直营的同时，新势力一度将商超模式推至热浪之上，但近一年来，其收缩已经成为共识。汽车城这样的园区则是另一个侧面。《2024-2025年度中国汽车流通行业发展报告》显示，截至2024年底，全国约六成4S店选择入驻汽车商圈，其中，62%坐落于汽车园区，38%分布于汽车大道。

很难简单用坚守或落败来概括汽车城的现状。旧的门店固然在一批批关闭，新的门店却还在不断入驻。在北辰亚市，新能源品牌已经占据过半，其中不乏蔚来、理想等以商超模式起家的经典品牌。理想汽车的销售称，门店在2025年9月刚刚开张。方程豹门店还在继续装修，上面写着，这将是华北地区最大的方程豹门店。

进退之间，汽车城里在发生什么？

汽车城30年，命运的分岔

北辰亚市沃尔沃门店上面还贴着“全新XC90”的巨幅广告——这款车刚于2025年4月上市——店里却已经空无一物。

“关啦，干不下去了。”经过的工人大声道。

这样的场景如今在汽车城里反复上演。亚市里的本田销售刘浩（化名）说，自己来这里两年多，周遭的门店关了大约70%。

他指着外面的门店盘点道：之前的红旗换成了奇瑞风云；旁边的大众途锐、尚酷，现在变成了捷途；对面原先是标致，如今成了吉利银河；前几日，亚市的北京汽车经销商刚刚退网；而当下最宽阔热闹的比亚迪门店，三年前经营的还是另一个品牌。

关张的门店里，有的很快迎来新的品牌入驻，有的则就此空置。但整体而言，刘浩感受到，这里的人气正在逐渐变低。“汽车城肯定是变得萧条了，买车的人没有那么多了。现在是年底，本来应该人更多的。”

“跟前些年咋比？没法比。”亚市小卖部的阿婆感叹道。

北辰亚市始建立于1995年，是中国最早一批汽车城之一。彼时，汽车行业刚刚从计划经济向多元市场经济转轨，汽车产品的供应不再局限于机电公司，各类经销商和代理商开始兴起。出于发挥规模效应的考虑，店家们倾向于在同一片区域内扎堆卖车，汽车城也由此应运而生。

21世纪初，集整车销售、零配件供应、售后服务、信息反馈于一体的4S店开始遍地开花，为“大卖场”式的汽车城带来冲击。2005年发布的《汽车品牌销售管理实施办法》规定，一级经销商必须获得厂家的直接授权，没有得到直接授权的则只能作为许可经销商的二级以及三级代理商，进一步挤压以后者为主体的汽车城生存空间。

时过境迁，汽车城依然存在，但玩家正在变化。随着4S店的迅速发展，汽车城运营方不再将其视作“打擂台”的对手，而是逐渐引入大型经销商，使4S店成为汽车城里的一部分。2016年，北辰亚市183期全国汽车信息发布会宣布，庞大集团将入驻北辰亚市，这被视作亚市推行大经销商战略的重要一步。

在北京这座超一线城市里，汽车城人气的衰退肉眼可见。薛华（化名）在昌平区一家汽车城的门店干了十余年。从2020年开始，她感到生意也越来越不好做。2024年末，门店关了，她也就此与汽车城告别。

位于海淀区的巨山合盛汽车园变化更为彻底。这座2024年还在运营的汽车城如今已经变成一片荒地，北京住总集团正在此施工。

巨山合盛汽车园已经消失不见，北京住总集团在此施工

与北京这样的超一线城市不同，三四线城市是另一番景象：汽车城依然安然挺立，且仍旧是当地居民购车最主要甚至唯一的途径。

在山东省潍坊市临朐县人气最旺的万达广场商场里，只有一楼摆放着一辆五菱的展车，且四周并无销售驻场，北上广常见的商超店在这里全无踪影。

湖南省岳阳市湘阴县健铭汽车城一位店主称，当地商场本就不多，近年更是“一个接一个倒闭”，城市里的商超店难以在县城复制。

这位店主进一步表示，过去汽车门店或许还处于分散状态，2022年开始，在政府要求下，全县的门店就全部迁到汽车城来了。

新势力走进汽车城

刘浩所在的本田门店已经开了18年。近几年，他眼见着人气日渐冷清。“也可能是因为我们品牌力下降了，毕竟现在便宜的新能源车太多了。”

退出和挺进在汽车城里同时发生。一边是传统品牌尤其合资品牌悄然闭店，另一边，新能源品牌正在紧锣密鼓占据新领地。

从亚市入口走进去，主干道两旁的门店包括方程豹、捷途、腾势、蔚来、大众、icar、极狐、奇瑞风云、广汽丰田、吉利银河、比亚迪、奇瑞、小鹏、理想等，其中新能源品牌已经占据过半。本田销售口中曾经开在吉利银河门店处的标致，如今则搬到了汽车城更外围的地方。

长期以来，造车新势力们效仿特斯拉，将城市核心商圈的直营体验店作为主要终端。与之相对应的是，传统车企的4S店由于需要同时配备销售展厅和维修车间，通常以“前店后厂”的形式布局于城郊的汽车城。

但近年来，新势力们的渠道模式正在发生改变。

2019年4月，小鹏宣布开放经销商和服务商加盟合作；2023年，小鹏开启“木星计划”，进一步放开经销商的加盟授权，用经销商逐步替代部分效率低下的直营店。在授权加盟的几种渠道类型中，小鹏销售服务中心的形态实际接近于传统4S店。小鹏官网显示，销售服务中心要求位于城市主流汽车商圈，整体实用面积在900平方米以上。

类似地，2024年，阿维塔基本完成将直营门店转化为经销商门店，仅在北上广三地保留少数直营门店。阿维塔中心这一渠道形态同样要求位于汽车商圈，满足客户下订、交付、维修服务功能。

极氪也在增加授权经销商门店“极氪家”在其渠道中的占比。2025年12月，北京榴乡桥、百旺绿谷、园博店3家“极氪家”同日亮相。其中，前两家分别位于宝辰汽车园、百旺绿谷汽车园，园博店虽然不在汽车园区，但同样与吉利、本田、捷途等品牌扎堆分布。

事实上，一旦车企希望将销售交付与售后服务的功能集中在单个门店上，所需面积必然决定其位于相对地广人稀的郊区，只能选址汽车商圈而非生活商圈。

和普通人眼中商超更“高端”的认知相反，江苏常州经销商李奇（化名）表示，要想在汽车城建4S店的话，成本实际远高于商超门店。

“租金一般跟门店面积有关，如果你开一个标准4S店，租金一年100多万元总是要的。但商圈租金很低的，在我们吾悦广场，租一年可能也就三十万左右。”李奇说，除租金外，装修成本和人力成本也差距明显。

他解释道，由于空间有限，商超的装修通常比较简单，而品牌对4S店的规模有明确要求。例如他所经营的品牌规定，4S店层高必须大于6米，门头大于16米，面积不能低于300平方米，员工至少得有50个以上。此外，4S店的物料必须从车企进货，“一个门头、立柱就好几十万，一个柜子2000多元，一把椅子好几百元”。

在李奇看来，新势力起始阶段之所以未在汽车城建立类似4S店，并非缺乏意愿，而是其资金无法支撑这样的模式。此外，品牌在知名度尚浅的阶段，也无法从汽车城吸纳客流。相对来说，商超店投入低、见效快，能够较快打响知名度。

在亚市里，蔚来、小鹏、理想的门店显得有些冷清，工作日里几乎没有顾客入门看车。李奇认为，走进汽车城对于新势力们是正确的方向，但如何在陌生环境里卖好车，或也是新的挑战。

“汽车城不会消失的”

尽管有新血液涌入，但对于“以传统经销商为主体”的汽车城而言，收缩与整合已是避无可避的现实。

中国汽车流通协会发布的调查报告显示，2025年上半年，全国汽车经销商亏损比例上升至52.6%。全国4S店从3.2万家减至3.14万家，净减约650家。2025年12月，保时捷中国更是宣布，预计到2026年底将削减约50家经销商。

生意越来越难做，是所有人的共识。在亚市这座曾经辉煌的线下交易市场里，路灯杆上，贴满了线上汽车资讯平台的广告。

李奇称，疫情期间人员流动减少，“逛汽车城”的活动一时消失，汽车销售加速转向线上，彻底打破了此前区域性的保护限制。越来越多的经销商开始跨区卖车，“飞车”现象司空见惯；主机厂为了保销量，亦在不停扩张授权网络。过多的捕猎者涌入同一个池塘，价格战成为唯一的武器。

“经销商这几年不好过不是因为销量问题，是因为单车利润太低了。”这位在行业摸爬滚打多年的老兵算了一笔账：十几年前，单车毛利能达到1万多元；而现在，单车毛利降到了3000元左右，基本靠金融返点挣钱。“一个健康的国产品牌4S店，单车毛利至少要保证5000元才能维持正常运转。”

李奇回忆道，20年前的4S店运营成本与今天不可同日而语。2004年，常州地价每亩仅25万元，经销商依靠汽车城地价上涨就能迅速完成积累。

既然利润微薄至此，经销商为何不逃离汽车城，去寻找更便宜或更灵活的店面？

临朐县一家东风日产门店店主认为，4S店把车放到下一级门店的时候，已经留了自己的利润空间，因此相较而言更有价格优势。

建店补贴和售后服务也是4S店的优势所在。一位南方县城的比亚迪店主此前开了十余年汽贸店，眼见着周遭的同类门店一批批倒下，终于在两年前决定转向4S店。

开小卖部的阿婆从2006年起驻扎进亚市。二十年过去，市场里的门店换了一批又一批。她明显感受到，小店变得越来越少，现在还有客户的基本都是4S店了。

李奇透露，受限于当前的土地审批政策，经销商很难再单独拿地开4S店，入驻汽车城几乎成了唯一的选择。

“土地资源有限，4S店虽然产值较高，但它相较于生产型企业产生的效益却很低。”李奇说，常州早在10年前就不再通过经销商买地盖店的审批。此外，奇瑞、比亚迪、长安、吉利等品牌在审批4S建店申请时，都会明确要求选址在成熟的汽车商圈。

“汽车城不会消失的。”李奇斩钉截铁道，未来经销商网络可能会进一步收缩，豪华品牌的网店可能向一线城市集中，但无论怎样，汽车城会继续存在。