不知住哪儿的中东土豪，难倒中国物流公司
下午四点，迪拜的太阳仍在灼烧，在中产阶级集中的布尔迪拜区的街道上，快递员Aditi正一遍遍拨着收件人的电话，伴随着电话那头自始至终的忙音，Aditi知道，手上的这件快递将再也到不了收件人手上了。
由于没有精确的地址，对于中东的快递小哥来说，一通电话很多时候决定了一次派送的成败。在国内，快递员可以放到家门口、放到快递柜，但在中东，快递员们没有更多的妥投方式。
“中东国家地址库不完善、签收率低向来是当地物流的大难点。”接近极兔的业内人士王华告诉虎嗅。像Aditi遇到的情况，在中东快递员的生活中，每天都要上演。
即使中东物流市场有着不少挑战，但随着中东电商市场的突飞猛进（据BMI报告，疫情期间中东电商整体增长率超过20%），物流业，尤其是电商包裹市场，成了各大机构争相抢夺的“香饽饽”。
这其中，中国物流机构逐渐成为一股不可忽视的力量。
这主要与中东国家对中国供应链的旺盛需求有很大关系。由于产业链的原因，中东许多产品仍需靠进口，而大部分货源地都来自于中国。再加上中国跨境电商平台在中东市场布局越来越深：SHEIN曾荣登中东热门应用榜首、TikTok在沙特推出全托管、Temu据传8月份也要进军中东市场。
涌向中东的中国货越来越多，中国物流机构在中东市场的机会也越来越大。不仅如三通一达、顺丰、极兔、iMile等大物流机构纷纷入局，许多小货代公司也开始涉及电商件末端派送业务。
中国物流机构正努力抓住中东电商包裹市场上涌现的机会。
没有精确的地址系统
即使中东物流市场近年来在高速发展，但与国内相比，仍有许多难以克服的挑战，困扰着前去布局的中国公司。
首先，是非常不完善的地址系统。
在国内，由于人员居住密集，区域相对更易规划，地址一般来说非常清晰。但在中东地区，由于地广人稀，且历史上是游牧民族或部落制，其区域划分非常模糊。很多时候，只有大的街道有名字，小的街道或者社区则根本没有名字和门牌号。
就连当地政府也没有明确清晰的地址系统，业内人士认为，中东许多基础设施仍要建设，建地址系统还不是最优先级、最急迫的需求。
没有明确清晰的地址对于物流行业来说是非常头疼的。
中东的客户在填写地址时经常十分混乱。情况好一点的填写一个模糊的位置，比如“某古迹旁边”、“紧挨着XX超市”，情况差一点的填写的地址有好几个重名，甚至有不少人压根不知道自己住哪儿。
物流公司们甚至要经常处理只写着“迪拜收”的包裹，他们会提醒经营中东市场的中国商家，如果一个买家留的电话号码位数不全、或者地址填写太过笼统，就干脆放弃这一单，因为到了中东也一定无法派送。
混乱的地址库给布局中东的物流机构带来许多麻烦，而中东流行的COD（虎嗅注：货到付款模式）更是令物流机构们叫苦不迭。
在迪拜的酒店里，经常可以看到外卖小哥或者快递员拿着POS机等待消费者，只有付款完成，他们的派送才算成功。
这种COD模式虽然某种程度上给了消费者更多保障，但却大大影响了物流行业的重要指标：签收率。
比如，当到货时间稍微长一些时，产品到消费者手里后，许多消费者甚至已忘记了自己购买过这一产品，或者早已错过了使用产品的时机（比如斋月期间），这种情况下，就很容易拒签。
此外，许多消费者属于冲动购物，一旦产品没有很快送到消费者手上，他们的消费欲望也会过劲，签收意愿也大大降低。
COD模式下，由于不用提前支付货款，人们的拒签成本大大降低，购物的不稳定性也随之大增。
中东市场之所以如此流行COD模式，与其电商发展历史以及线上支付环境有着很大关系。
中东电商市场起步较晚，2017年左右，还大部分是单页电商的形式。这类公司大多是深圳卖家创立，没有独立站、没有平台，仅靠在Facebook等社媒平台上引流至单一网页上销售。这类网页无法插入一个线上支付软件，消费者只能靠货到付款的模式购买。而且，由于没有任何背书，中东消费者也不敢预付款，货到付款也更为稳妥。
此外，中东的线上支付市场还不够成熟。据全球支付平台PingPong行业研究员告诉虎嗅，在中东国家，申请线上支付牌照仍较为困难，多数还要靠政府文件，但这类文件并不是法律规定，不够明确清晰。这就导致大部分中东国家还没有一个统一的线上支付平台（如国内支付宝、微信支付），人们也缺乏线上支付的渠道。
再加上，不少中东地区的信用卡办理制度也非常严格。比如在迪拜，如果不是迪拜本地人，根本不能在线上刷卡，只能付现金，像阿联酋这类大部分是外来人口的国家，有信用卡的人少之又少。而在科威特，一些银行只允许本地部分人员、有科威特工作签的部分人员办理信用卡，且考核消费水平时要求较高。
单页电商的流行以及线上支付方式的缺乏，久而久之，令COD成为中东的主流模式。
不过，随着跨境电商平台在中东加大布局以及近年来线上支付行业的发展，COD模式的比重正在降低。
亚马逊、SHEIN、TikTok等电商平台都具备接入线上支付软件的条件，亚马逊甚至还会以发放折扣券的形式鼓励人们线上支付。在一些人口较少的中东国家，线上支付甚至已经成为主流，比如在巴林，线上支付人群已接近80%以上，当地可以扫二维码，也可以用pos机刷手机支付，还有一些消费者已采取线上虚拟电子货币支付。
未来，随着线上支付的进一步发展，COD对中东物流的影响会逐渐减弱。
得签收率者得天下
对于不少中东物流机构而言，签收率仍是一个严峻的问题。据中东物流机构Vnlin负责人告诉虎嗅，在中东，较差的区域签收率甚至不及35%。
为了提高签收率，各大物流机构也想出五花八门的解决方法。
“在极兔，快递员派送前用Whats App跟客户共享位置，是必须的步骤。”王华称。而在iMile，快递员一旦无法联系到收件人，电话会自动转接到公司的客服中心，有专门的团队与收件人进行五次左右的联络。
提高快递员的服务质量也越来越重要。
快递小哥们不仅要在高达40多度的炎热天气找不到人时管理好自己的脾气，有的还要学会多门语种（比如乌尔都语、印第语等），因为很多时候，他们打交道的是土豪们的菲律宾保姆或印巴管家。
“我们的快递小哥大多是印巴人，他们由于需要工作签才能留在中东，所以工作相对比较努力，服务态度也比较好。”iMile说。在一些中东国家，基层工作者80%都是印巴人这类外来移民，他们的薪资也更加便宜。
优化末端派送环节之外，物流机构的中台能力也愈发重要。
比如，为了尽可能消弭COD模式带来的不稳定性，各大物流公司开始提高派送速度，令消费者在还有需求时，就收到货物。“目前的中东跨境快递时效已可以在7天以内。”王华称。又比如，为了提高派送效率，iMile在派送路线设计上尽可能实现智能化，避免派送员在重复的路线上消耗太多时间。
为了能将货物送到中东人手中，物流机构们越来越卷，毕竟，在没有精准地址库和容易拒签等各种bug下，得签收率者得天下。
中东物流业的兴起，尤其是电商包裹的飞速增长，令竞争愈发激烈。
最先受冲击的是中东本土物流公司。
他们许多是靠运输原油等大宗商品或欧美等地的信件起家，本就没有电商基础，且中东电商兴起时间不长，电商对于他们来说还是新事物。再加上，中东电商的供应链大多是中国公司，他们无法深入了解中国公司的物流需求。因此，许多中东本土物流公司虽然宣布进入电商包裹领域，但转型起来非常艰难。
一些中国物流机构也因价格战的展开，受到波及。
据了解，国内大物流机构初入中东市场后，曾在价格上的竞争令其对手倍感疲惫。为了留住客户，他们一度连续降价，而一些实力本就不够强的小机构，更是在这场价格战下出局。
中东物流市场的平静局面，随着价格战开始被打破。而在人才储备、本地化程度、技术能力等更深层面上的较量，也已经开始。